Sokszor találkozom azzal a jelenséggel, hogy valaki autót szeretne venni, elvileg van is rá bőségesen elegendő anyagi kerete, ugyanakkor arról, hogy mit is vegyen, nem sok fogalma van. Pedig enélkül egyáltalán nem borítékolható, hogy egy sokmilliós kiadás után végül elégedett lesz az eredménnyel. A következőkben arra igyekszem adni néhány hasznos támpontot, hogy hogyan is érdemes nekiindulni egy ilyen projektnek.

1. Tényleg szükséged van (még egy) autóra?

Autóbuziként – elnézve az autóipar alakulását – nem mondom azt, hogy ha nincs valóban szükséged autóra, akkor ne is vegyél, mert ennél lényegesen komplexebb ez a kérdés. Ha valóban megengedheted magadnak (erről korábban itt írtam), és tisztában vagy az autóbirtoklás legtöbb fontos aspektusával (erről meg itt olvashatsz) nyugodtan vegyél. Ha viszont te is minimum úgy vagy vele, mint én, hogy amikor felméred, hogy pontosan mennyi megtakarítást, tartalékot kellene felszámolni autóvásárlási célzattal, oda lyukadsz ki, hogy ennyit azért nem ér a dolog. Második vagy többedik autó vásárlásának tervezésénél különösen is ajánlom ezen szempontok alapos mérlegelését. A továbbiakat abból a kiindulásból írom, hogy megengedheted magadnak a vásárlást és szükséged is van autóra.

2. Mire van pontosan szükséged?

Itt fontos előre jól látnod, hogy mire is használod majd az autót. Például, ha egyautós rendszerben gondolkodsz és az esetek 95%-ában rövid, városi távokra használod majd, de évente három-négyszer azért megteszel vele 500 vagy akár 1000 kilométert, nem érdemes beruháznod egy dízelmotoros vagy nagyobb benzinmotoros utazóautóra, csak azért, mert az hosszú utakon erősebb és kényelmesebb. Ugyanazt az utat meg tudod tenni egy kisebb benzinessel vagy hibriddel (jól meghatározott keretek között akár elektromossal) is. Alacsony éves kilométerfutásnál a dízel valamivel kedvezőbb fogyasztását nem fogod tudni kihasználni, többek között, mert a többlet fenntartási költségek simán fel is emésztik majd a megnyert különbözetet. Ugyanezen okból hétvégi, utazós autónak sem feltétlenül éri meg dízelt vásárolni. Ha többségében abszolút városi/elővárosi szaladgálásra vagy berendezkedve, egyetlen autóként is könnyen felmerülhet egy elektromos autó beszerzése, amennyiben az időnként jelentkező hosszabb utazásokat is át tudod vele vészelni vagy hajlandó vagy kölcsön/bérelt autóval megoldani. Anyagilag könnyen lehet, hogy így jársz legjobban, különösen, ha az elektromos autót otthon tudod tölteni. Ugyanakkor, egyautós modell esetében, ha tényleg szeretsz vezetni és számodra az autózás ennél többről szól, nem biztos, hogy neked a villanyos irány a leginkább megfelelő, még ha kissé ráfizetéses is. Ha pedig valójában évente csak néhány alkalommal van ténylegesen szükséged autóra, boldog ember vagy, ilyenkor bérelj vagy kérj kölcsön egyet valakitől és spórold meg magadnak a birtoklással járó hercehurcát. Ezen a ponton érdemes azt is megemlíteni, hogy az autóválasztás megfelelő szintű önismeretet is szükségessé tesz. Ha ez nincs meg, könnyen választhatsz olyan típust, hajtásláncot, konfigurációt, amivel nem leszel igazán elégedett. A saját személyes preferenciáidat te ismered a legjobban.

3. Második autónak valóban indokolt egy sokmilliós, viszonylag új járgány beszerzése?

Szögezzük le, manapság 4-5 millió Ft sajnos nem sok pénz, ha autóvásárlásról van szó. Ez azonban nem jelneti azt, hogy úgy egyébként sem sok, különösen, ha a bérek színvonalát és a megkeresésére, összespórolására szánt időt nézzük. Azt látom, hogy ez különösen azoknál okoz komoly fejtörést, akik egyébként is valamiért képtelenek elrugaszkodni a fiatal autók birtoklásától és erre jön még rá egy olyan élethelyzet, amikor két autóra lesz szüksége a családnak. Sok esetben ezzel karöltve jön az a gondolat, hogy olyan autó kell, aminek alacsony az értékvesztése és pár év múlva jó áron el is tudom majd adni. Ilyenkor csak azt tudom tanácsolni, elő az excelt és hajrá, lássuk meg, hogy valójában meddig ér a takarónk, mennyit fogod használni, mennyit kell idő közben rákölteni, mi van, ha összetörik és érdemes-e mellette ilyen kérdéseken matekozni. Bennem ilyenkor újra és újra felmerül, hogy tényleg szükséges-e ennyi pénznek autóban „állnia”? Az értékvesztés témaköréről korábban itt írtam. És ha esetleg tudat alatt ez is felmerülhet, a második autót se a szomszédnak vedd! 😉

4. Olyan kell, ami „nem romlik el”, akkor is, ha irreálisan túl van árazva a híre miatt?

Ha már úgy is kiadunk egy csomó pénzt, nem ördögtől való, ha olyasmit veszel, amiben bizalmad van. Ugyanakkor nem árt tudatosítani, hogy mindennek ára van. Használt autók esetében ez úgy néz ki, hogy egy megvigyázott, karbantartott autó akár egy problémásabb típusból is jó vétel tud lenni, ha figyelembe vesszük, hogy az ára egyrészt a híre miatt kissé nyomott, másrészt az évek során tett anyagi ráfordítás úgy sem tud teljes mértékben megnyilvánulni az eladási árban. Kisarkítva ez gyakran abban nyilvánul meg, hogy egy megkímélt rossz hírű típust gombokért dobnak utánad, míg egy „nem romlik el” típusért akkor is szemérmetlen összeget kérnek, ha utoljára 10 éve az utolsó garanciális szerviznél látott friss olajat (mert ugye ezekkel nem kell csinálni semmit…).

5. Nézd meg, próbáld ki!

Hiába zeng a szaksajtó és a legjobb barátod is ódákat egy autóról, ha neked valami mégsem adja ki benne, nem leszel vele elégedett, akkor sem, ha a környezetedben mindenki elismeréssel adózik neked a bölcs döntésedért. Ezért tehát, ha nincs közvetlen tapasztalatod a kiszemelt típusról, ne sajnáld rá az időt, nézd meg, próbáld bele a gyereküléseket, tedd be hátra a babakocsit, biciklit stb., majd vidd el próbaútra, hogy megtapasztald, milyen lehet valóban együtt élni vele. Bárki segítsen is neked a döntésben, a saját preferenciáidat a legjobban te látod át, ezt a kört tehát érdemben senki sem tudja neked megspórolni.

     Bónusz track: Ha a vágyott típust nem engedheted meg magadnak

Szükséged van autóra, de a kiszemelt típus megvásárlását nem bírja el a költségvetés? Személy szerint óva intek mindenkit attól, hogy autóra kölcsönt, hitelt vegyen fel, akár piaci, akár családi/baráti alapon. Az esetek túlnyomó többségében kínálkozik olcsóbb, költséghatékonyabb megoldás, ha sikerül letenned a túlzott igényeidet és hajlandó vagy szakértői segítséget is igénybe venni a nagy lyukrafutások elkerülésére.

Összességében az tehát a helyzet, hogy a tervezés az autóvásárlás esetében is fontos és kikerülhetetlen lépés, ami nagyban meghatározza az adott projekt sikerességét. Ne sajnáld rá az időt és az energiát. Remélem, a fenti szempontok alkalmazása közelebb visz a jó megoldáshoz.

- Kéne egy családi autó, ami megbízható, de nem jön szembe minden sarkon…

- Rendben.

- Ja meg jó lenne, ha hatszemélyes lenne, de azért elboldogulna a belvárosban is…

- Ok.

- De lehetőleg ne kerüljön többe 2 milliónál. Megoldható?

- Persze. Megfognád kérlek a söröm egy pillanatra? Ha már így beszélgetünk, VTEC motort nem szeretnél bele esetleg?

- Csak ha nem probléma…

- Dehogy!

Úgy tűnik, mostanában autós fronton is üldöz engem ez a nagycsaládos miliő. Ez annak ellenére is így van, hogy ennek a konkrét autónak a vásárlását éppen nem egy sokadik gyermek érkezése, hanem az elképesztő variálhatóság, a megbízhatóság és az időnként jól jövő 6. ülőhely megléte motiválta.

A Honda FR-V egy olyan mára letűnt típus, melynek létezéséről a többségi autós társadalom egyáltalán nem is tud, aki valamilyen oknál fogva mégis beleszalad egy ilyenbe, rendszerint ódákat zeng róla. Tesztünk alanya azonban nem csak ezért lehet érdekes. Olyan autóról van szó ugyanis, amely tizenéves korában érkezett hozzánk Németországból, amely a hazai közvélekedésben – nem is teljesen alaptalanul – a téli sózás és az ennek következtében brutálisan rohadó japán futóművek és padlólemezek süllyesztője. Ez az autó azonban ékes példája annak, hogy ha egy autóra kint is és itthon is vigyáztak, időnként alulról is lemosták, nem tárolták füvön, sárban stb., nincs igazán mitől rettegni (Rendezői megjegyzés: ezeket azért ebben a korban ne a kínálat alján keressük).

Az autó állapotát nézve remekül visszaköszön az a hozzáállás, amivel a japánok a kétezres évek elején álltak a termékeik előállításához. A jövőre nagykorú autón a városi közlekedéssel járó karcokon, apró horzsolásokon, valamint a kezelőszervek műanyagjainak szolid kopásán (meg persze a mára igencsak meghaladott belső dizájnon) felül szinte semmi sem mutatja az idő kegyetlen múlását. A kormány, a váltó, a fékek mintaszerűen pontosan működnek, menet közbeni rendellenes futóműzajok nincsenek, az egész gépezet mozgása feszes és bizalmat keltő. A motor halkan és kulturáltan jár, az összes elektronikus és mechanikus extra tökéletesen működik. És ezek alapján azt kell mondjam, hogy azok a pofonok, amelyeket Szoicsiró Honda, a vállalat korábbi elnöke állítólag rendszeresen kiosztott alkalmazottai között, bizony a termékek szempontjából kétségtelenül elérték céljukat.

Az FR-V belül is tipikusan hozza a korabeli japán autók jellegzetességeit. Tartós, sötét műanyagok, igényes plüss kárpitok (mai szemmel szinte pazarló kárpitozottság), érzelemmentesség és pontosan, egyformán kattanó ergonomikus kezelőszervek. Az egész utasteret áthatja az átgondoltság és a tartósság érzete. Ha korábban a kortárs Corolla Versoról azt írtam, hiányoznak e belőle azok a variálhatósági kunsztok, amik eladhatóvá teszik annak francia konkurenseit, nos az FR-V-nek egyáltalán nincs ezen a téren szégyenkezni valója. Szerintem ugyanis elég nehéz lenne egységnyi területen ennél „több autót” vásárolni bármelyik márkából is. Az autó kompakt, rövidke, ám széles felépítése, valamint a két középső ülés tág határok közötti toligálhatósága ugyanis öt utas szállítását is lehetővé teszi. Természetesen itt elsősorban nem kosárlabdacsapatokra gondolok, de hat átlagos méretű felnőtt tűrhetően el tud jutni közepes távolságokra is, vagy szükség esetén akár 4 gyermek is utazhat benne a szülők kíséretében. Az első sor középső ülése, amikor éppen nincs használatban, széles, kényelmes, rakodórekeszt és pohártartókat is integráló könyöklőként funkcionál.

A hatszemélyességnek az az ára, hogy a sebváltó, amolyan Fiat Ducatosan felkerült a műszerfalra. Nekem kicsit túlzottan elöl és fent van, de legalább meglehetősen pontos. A kicsit repülőgépekre emlékeztető megoldással elhelyezett rögzítőfék pedig szintén a középkonzol tövéből kandikál ki. Előzetesen azt gondoltam, ez majd komoly megszokást igényel, de jelentem, nagyjából a harmadik beülésnél már készség szinten megy a használata. Ami viszont számomra nehezen értelmezhető ergonómiai öngól, az az ablakemelő panel elhelyezése. A vezető (én legalábbis biztosan) megszokásból mindig az ajtón kezd el kaparászni, ott azonban, mint az elmúlt 17 évben bármikor, most is csak a tükörállítás foglal helyet, mígnem rájön, hogy na, „vazz’” a műszerfalra tették a kormánytól balra, ráadásul kissé magasra és így félig takarásba. Nem valami jó megoldás, de legalább csak gyárit lehet belőle kapni horror áron, ha bekrepál (ebben az autóban szerencsére hibátlanul működik, erre is kiemelten figyeltünk). Ezzel nagyjából a végére is értünk a használhatósági malőrök listájának, mert a korabeli japán autóknál szinte mindig feltűnő komfort index hiányán kívül mást nem is nagyon tudnék itt említeni.

Az autó futása kifejezetten kellemes, minden közvetlen és feszes rajta. VTEC ide vagy oda azonban, a 140 lóerő készségesen, de korántsem sportosan mozgatja az autó másfél tonna körüli önsúlyát. Persze, mint minden négyhengeres szívó benzinest, ezt is forgatni kell, ha haladni szeretnénk. A váltó fokozatai jól hangoltak, és hála a 6. fokozatnak, 130-nál is csak 3300 körül forog a még akkor is halknak mondható erőforrás, ilyenkor inkább a gumik gördülési zaja és a szélzaj kerülnek előtérbe, de azok is még bőven elviselhető mértékben. A pályázásban jól jön a tempomat is, ami szintén megtalálható az autóban és hibátlanul működik. A német sprintmonitor adatai alapján ezzel az 1.8-as motorral és kézi váltóval az FR-V-k átlagfogyasztása 8,3 liter körül alakul, ami nem kevés, de nem is sok, ha a teljesítményre, a súlyra és a hatszemélyes jellegre gondolunk. Ennek a „mindenes” működésnek ez az ára. Akit zavar a fogyasztás, hosszú távokat megy és nem fél a dízeltől, az veheti a 2.2-es CTDi-t is, ami szintén egy kiforrott, jó motornak mondható, nyomatékával még hozzá is adhat valamelyest a vezetési élményhez.

Annak, hogy az FR-V meglehetősen ritka madár itthon, az egyik hátulütője az, hogy az alkatrész ellátottsága valamivel gyengébb, mint a gyakoribb konkurenseinek. Ez nem jelent semmi extrém problémát, de bizonyos alkatrészek áraiban azért meg tud nyilvánulni (lásd pl. ablakemelő panel, kézifék visszajelző). A típus kevés tipikusnak mondható hibája közé sorolható a klímakompresszor átlag feletti „csapágyasodási hajlama”, a főfékhenger és kormányszervo szivattyú meghibásodása, a hátsó futómű szilentblokkjainak elhasználódása (megnő a hátsó tengely terpesztése), valamint a fokozott rozsdásodási hajlam a hátsó sárvédőíveken, a küszöbök belső felén, az ajtók és a csomagtérfedél alján. Ezek megfelelő karbantartással és időben elvégzett alváz- és üregvédelemmel megfékezhetőek.

Jelen, mondhatni „fellelt” állapotában is elnézve ezt az autót, nem tudok magabiztosan válaszolni arra a kérdésre, hogy a most újonnan gyártott lényegesen okosabb, de bonyolultabb honfitársai is tudni fogják-e ezt a tartósságot több mint másfél évtized múlva. Fogadni mindenesetre sajnos biztosan nem mernék rá.

Kezdésként el kell árulnom egy kis kulisszatitkot: Ha autóról írok, azt leginkább frissiben, impulzusból teszem. Nézem az autót vagy annak fotóit és röviden felskiccelem a gondolataimat, tapasztalataimat róla. A blog indításakor ráadásul a tájékoztatás mellett a szórakoztatás is fontos célom volt. Ennek a bejegyzésnek a megírását pedig most több mint másfél hónapig húztam. Nézegettem az autó fotóit és közben azon törtem a fejemet, mégis mi a fenét írjak róla. Szürke Toyota családi egyterű, szívó benzinmotorral, kézi váltóval, köszönöm, végeztünk is… A TC ezt a problémát fénykorában így oldotta meg, de a feleségem sajnos éppen nem ért rá 😉. Az általam felskiccelt információk kilúgozott szárazsága korai gyermekkorom unalmas, érdektelen (azért néztük azt is, mert itthon nem volt még más) autós műsorait idézték. Ami ezekből kijön, azt felesleges leírnom, ma már bárki megkeresheti a neten. Ez az autó ugyanis mint érzelmi töltettel rendelkező benyomás vagy impulzus, gyakorlatilag értelmezhetetlen. Olyan, mintha levegő lenne, semmiféle hullámot nem gerjeszt. Olyan, mint egy személyi asszisztens, aki a feladatát tűpontosan, hideg tárgyilagossággal elvégzi, aztán amolyan japános alázattal mélyen meghajol és azon nyomban félreáll az útból. Ha nem kérdezik, nem beszél, nem hívogat, hogy menjünk még egy kört, nem is akar családtaggá válni személyiségével, cukiságával vagy éppen szeszélyeivel. Ezek nagyon távol állnak tőle. Leginkább azok autója ez, akik komfortos és biztonságos helyváltoztatáson felül egyáltalán nem akarnak semmit az autózástól. Mivel azonban ezt kiemelkedő megbízhatósággal teszi, sok esetben azok is rábólintanak, akik azért mellesleg autózni is szeretnek. Ez az autó maga a megtestesült kockázatkerülés. Ez pedig, mint lenni szokott piaci árát is valamivel az átlag fölé tornássza.

Családi egyterűek vagy hétszemélyes autók témájában korábban már többször is írtam, itt most a témához kapcsolódó általánosságokat átugranám. Nem meglepetés, hogy mostanra 2 millió Ft körüli vételárával a Corolla Verso 2. generációja nagyon keresett autó hazánkban. Mivel azonban 2004 és 2010 között itthon viszonylag kevesen engedtek meg maguknak újonnan egy ilyet, leinformálható előéletű (értsd új korától hazai) példányokból komoly hiány van. Ami van, azt meg nem adják el, inkább használják a tulajok. Így aztán a kereskedelem a piaci igényt behozott autókkal igyekszik kielégíteni. Az előélet kérdésessége elsősorban két területen merül fel a típussal kapcsolatban. Az egyik, ami, ha nincs rajta utólagos alvázvédelem, elég jól kiszűrhető átnézésnél, az a rozsda. A Corolla Verso, különösen japán viszonylatban nem hajlamos a rozsdásodásra, de a német és főleg az osztrák piac (és csúszásmentesítési politika) erre rögtön rá is mondja, hogy „Fogd meg a söröm!”. Szóval behozott példányokat kiemelt alapossággal kell átvizsgálni vétel előtt, szerencsére a behozottak között elég nagy számban előfordulnak holland autók is, amelyeknél nincs ilyen probléma. Felületi rozsda egyébként a padlólemez és a futómű elemein hazai példányoknál sem ritka, de érdemi rohadás ritkán fordul elő. A másik sarkalatos pont, ami a legtöbb ilyen korú japán szívó benzinesnél fel tud merülni (nem azért, mert egy vödör csavar az összes, hanem mert a gyártók megfelelő olaj helyett nem alsópolcos TESCO gazdaságos „gépzsír” használatára tervezték őket) az olajfogyasztás. Ezt és észlelhető következményeit egy olajcserén frissen átesett autó esetében már valamivel nehezebb kiszűrni, különösen laikusként. Jó hír ezzel kapcsolatban, hogy a 2005 utáni példányok már egyébként is kevésbé hajlamosak erre (itt egyébként a dugattyúgyűrűk alulméretezése váltotta ezt ki, amit aztán ki is küszöbölt a gyártó).

Az 1.6-os 110 LE-s és az 1.8-as 129 LE-s benzinmotorok közül mindkettő jó választás lehet, meglátásom szerint (azon felül persze, hogy melyikből találunk jobb állapotút) az lehet a döntő szempont, hogy gyakran utazunk-e legalább öten és hosszú távokat az autóval. Ha igen, akkor én inkább az 1.8-ast venném. Ez sem egy erőgép, de ilyen terhelés mellett, különösen autópályán elfér az a plusz néhány lóerő. Itt azért jól jönne egy 6. fokozat is, mert így ötödikben 3750 körül forog a motor, ami sem a fogyasztásnak, sem a menetzajnak nem tesz jót, még ha egyik sem kiemelkedően zavaró. A sprintmonitor.de adatai szerint az 1.6-os motor átlagfogyasztása a felhasználóknál 7,5, míg az 1.8-asé 8,1 liter, ami nem kevés, de nem is ez fog bárkit elrettenteni a vásárlástól.

A dizájn igazából szóra sem érdemes, a minőség és az anyaghasználat japánosan jó (és sallangmentes). A beltér fekete és funkcionális, a francia egyterűektől megszokott ötletes kis pakoló rekeszek, kihajtható tükrök, hátsó napellenzők teljesen hiányoznak az autóból, ellenben a leghátsó ülések ülőlapjának ki-behajtási mechanizmusa talán a legigényesebb a kategóriában, ráadásul 16 év után is hibátlanul működik. A vezetőülés támlájához csatlakozó kis könyöklő hosszabb utakon remek szolgálatot tenne, ha nem olyan ortopéd helyre tették volna, hogy legfeljebb T-REX testarányokkal lenne érdemben használható. További áldozat a puritanizmus oltárán a komfort index hiánya, ami korábban nem zavart engem sem, egészen addig, amíg nem lett olyan autóm, amiben már volt...

A térkínálat megfelel a kategória átlagának. A második üléssor nagy intervallumban tologatható előre-hátra, ha a 6-7. ülést használni szeretnénk, szükség is van az előretolásra, különben leghátul gyakorlatilag nem marad lábtér. Ez a kompromisszum azonban lényegében minden hétszemélyes kompakt egyterűnél adott. A csomagtér kapacitása a két hátsó ülés behajtogatása miatt csak 423 liter, a csomagtér padlója viszont itt is ugyanabban a magasságban található, mint az ötszemélyesek esetében, csak azoknál alatta is tárolórekesz található behajtogatott ülések helyett. Ha a leghátsó üléssor használatban van, csomagtér csupán néhány szatyornak marad, de ez is a kategória velejárója.

A Corolla Verso 2. generációja Toyotához méltóan becsülettel öregszik. Zörej elsősorban csak a csomagtérfedél műanyag borítása irányából érkezik. A kor leginkább az ajtókárpitok textiljén látszik meg, ami már megkezdte a megereszkedést. Cserébe a kezelőszerveken szinte egyáltalán nem érződik az idő vasfoga és a futómű is megfelelő feszeséggel teszi a dolgát 158 000 nagyrészt városban megtett km után.

Ez a típus optimális választás azon kispénzű vásárlóknak, akik három gyermekkel utaznak és a stabil, megbízható technikát kiemelt prioritásként kezelik. Ha sikerül belőle olyan példányt kifogni, ami nem rohad és a motorja is megkapta a szükséges karbantartást az évek során, akkor kopó-fogyó alkatrészek cseréjén felül nem kell más extra kiadásra számítani, hosszú évekig hűséges partnere lesz a családi autózásnak.

Arról, hogy nagycsaládosként hogyan érdemes autót választani, korábban már írtam. Négy gyermek esetén már az sem kérdés, hogy elég-e az ötszemélyes autó. Aktuális tesztünk alanya egy hétszemélyes családi csapatszállító, amely nagyrészt anyataxiként fog funkcionálni főleg városi használatban. Milyen érvek szólnak egy ilyen benzines francia vas mellett, ha minimál költségvetésből kell megoldani a nagycsaládos mobilizációt? Ezek közé tartozik többek közt a nagysikerű 3F szabály (le sem írom, akkora baromság és nem azért az, mert nekem éppen Fordom van), vagy a francia autók általános rossz híre (ennek egyébként vannak régről visszamaradt racionális műszaki alapjai is, de mindent kontextusában érdemes vizsgálni). És miért érvek ezek? Nagyrészt azért, mert ezek miatt a piac összességében alulárazza ezeket az autókat, viszont, ha neked sikerül elcsípned egy megkímélt, lelkiismeretesen karbantartott példányt, akkor jó üzletet csinálhatsz vele. Mostani tesztünk alanya egy 2009-es, 1.6-os alapmotoros, emellett igen jól felszerelt (automata klíma, elektronikus kézifék, tempomat stb.) Renault Grand Scénic kicsit több mint 200 000 futott km-rel.

Manapság, amikor a gyártók kivezetik az egyterűeket a kínálatból (helyettük nagyrészt SUV-okat hoznak be), egyre nehezebb kevés pénzért jó családi csapatszállítót venni. Felmerülhet ugyanakkor a kérdés, hogy szabad-e ilyen korú és futásteljesítményű francia autót venni. Nos, ha megnézzük a hétszemélyes autók piacát, azt látjuk, hogy ennek az ülés- és térmennyiségnek önmagában is van egy felára, így, ha a célunk az, hogy átírással, kezdő szervizzel kijöjjünk 2 millió forintból, jól látszik, hogy az anyagi keretünk igen szűkös.

Mi van ennyiért? Opel Zafira A és B: előbbinél már nagyon figyelni kell a rozsdára, lényegesen elavultabb konstrukció, utóbbi stabilabb, korszerűbb ugyan, annyira nem is rozsdásodik, de kicsit szűkösebb, mint a Grand Scénic, ráadásul Opel mivolta miatt (talán mert német autó, meg amúgy is „Sose kop’ el”) kicsivel drágábban is mérik. Van Mazda 5, de valójában még sincs, mert tetszetős, kényelmes, jól vezethető autó ugyan, viszont a benne található benzinmotoroknál alapvetően csak az a kérdés ebben az árkategóriában, hogy ma kell neki egy hatjegyű összegből csak szűkösen megugorható motorgenerál (mert a brutális olajfogyasztását nem oldja meg egy „szimpla” dugattyúgyűrűzés), vagy ráér holnap… Van Citroen Grand C4 Picasso, ami karakterét tekintve nagyon hasonló autó, de ha benzinest keresünk, igen szűkös a kínálat: Az 1.6-ost érdemes elkerülni, az 1.8-as pedig meglehetősen ritka. Ráadásul vezethetőség tekintetében megítélésem szerint a Scénic kicsivel jobban szerepel, alapvetően személyautósabb. Befigyel még időnként egy-egy korai, tehát problémásabb TSI motorral szerelt VW Touran, ezekből, ami jó, az sajnos amúgy sem ennyibe kerül még idős korában sem. Előfordul még Peugeot 5008 ugyanazzal az 1.6-os motorral, ami miatt a Picassok többségét messze elkerülném. Fehér holló ritkasággal időnként szembejön még Toyota Corolla Verso 7 személlyel, 1.8-as benzinmotorral, ami megbízható és stabil autó ugyan, de picivel szűkösebb a Scénicnél és a „belső építészete” is inkább japánosan funkcionális, nem rejt annyi a családosok kényelmét szolgáló praktikus megoldást. Ráadásul ebben az árkategóriában itt is nagyon figyelni kell elsősorban a szerkezeti rozsdára, valamint a korábbi elhanyagolt olajcserékből fakadó fokozott olajfogyasztásra, ami keményen megkeserítheti az életünket.

Szóba kerülhetnek még eggyel nagyobb kategóriás egyterűek, mint a VW Sharan, Seat Alhambra, Ford Galaxy ritka és szomjas benzinesekkel (ilyen mérettel és súllyal a benzinmotor már inkább csak kínlódik, vagy ha nem, hát elkéri az ehhez szükséges nem kevés üzemanyagot), a 2006 utáni Ford S-MAX/Galaxy páros lényegében a Mazda 5 benzineseit használja, tehát szintén nem telitalálat, valamint előfordul még Renault Espace kétliteres szívó benzinessel, ami nem vészes, de kicsivel összetettebb technika, ami ezért talán a Scénicnél egy fokkal hajlamosabb az elektronikai malőrökre.

Városi rohangáláshoz ez az 1.6-os alapmotor bőven elég, kicsit kevesebbet is fogyaszt a kétliteresnél, ráadásul az adó is kevesebb rá. A váltó viszonylag rövid áttételezése is segíti a városi használatot, cserébe kapunk egy 6. fokozatot is, ami értékes dolog, mert megakadályozza, hogy a pályán már nem lubickoló alapmotor nagyon sokat (értsd 4000 körül) forogjon 130-as tempó mellett, ezzel csökkenti a fogyasztást és a menetzajt is.

Az üléspozíció a Picasso-hoz képest kifejezetten személyautós, a vezethetősége is kicsivel jobb, a váltó és a kormány meglepően pontos, a 2-es Kangooban is megtalálható váltókar kapcsolási érzete a Scénic-ben egészen gépszerű, nem hozza azt az irgalmatlan kijózanító plasztik érzetet. A digitális, középre helyezett műszerfal finoman szólva sem volt soha a kedvenc autóipari innovációm, de ettől eltekintve hibátlanul működik. Az elektronikus kézifék is kiválóan teszi a dolgát, friss jogsis vezetőnek komoly segítség, hogy elindulásnál lényegében visszagurulás gátlóként is funkcionál. A kezelőszervek, elsősorban a kapcsolók (főleg board computer, klíma, tempomat) használata némi megszokást vagy éppen gépkönyvi utána olvasást igényel. Megszokható, leginkább csak akkor szentségel az ember, ha valamiért át kell ülnie egy német vagy egy japán autóba, amihez aztán újra vissza kell állítania az agyát az intuitív, átgondolt ergonómia szabályaihoz.

A műszaki szempontból rossz hírük ellenére a korabeli francia autók nem igazán hajlamosak a rozsdásodásra, leginkább csak a korábbi nem teljesen szakszerű javítások helyén indulnak meg. Amiben pedig a franciák magasan kiemelkednek a mezőnyből, az a kilátás, még inkább pedig a kreatívan és brutális mennyiségben elhelyezett okos kis tárolórekesz, állítható könyöklő, napellenző, babatükör és miegyéb, ami nagy segítség tud lenni egy hosszabb utazáson és megkönnyíti a mindennapi használatot.

Ennek az autónak az előző tulajdonosa az a ritka madár volt, aki az első apró neszre számlás szakszervizbe (számlákkal alátámasztott, lekövethető előélet, ugye…) vitte az autót, tehát nemcsak, hogy figyelt rá, de a pénzt sem sajnálta az állagmegóvásra. És ez látszik is rajta. Kívülről több hiba is található rajta, belül is látszik a családi felhasználás, ugyanakkor a menése, az elektronikus berendezések működése kifogástalan, ez alapján az autó simán letagadhatna közel 100 ezer km-t. Egyedül az elektronikus kézifék vezérlője dobál hibaüzenetet, viszont mivel maga a fék hibátlanul működik, ez legfeljebb csak amolyan franciás elektronikai bouquet, hogy azért mégse legyen minden fenékig tejfel.

Mi akkor a konklúzió? Ilyen konstrukcióban már nem szimplán állapotot, hanem leginkább előéletet érdemes venni. Ez a konkrét autó kívül-belül kissé már kopottas (a sok év nagycsaládos városi használat nem múlik el nyomtalanul…) ugyan, de műszakilag kiemelkedően jó állapotban van, így remek összeállítás azoknak, akik olcsón keresnek üzembiztos, jól használható autót. Mivel pedig friss jogsis nagycsaládosokhoz kerül, az esztétikai hibák senkinek sem fájnak igazán, sőt. Öreg autó, olcsó autó, ami borítja a sztereotip használtpiaci játékszabályok többségét. Nyilvánvalóan 15 évesen nem lesz gondozásmentes, ahogy semmi sem az, legfeljebb egy darabig jobban tűri… Arra viszont minden esélye megvan, hogy odafigyelő, rendszeres karbantartással még sokáig jól használható, üzembiztos autó legyen.

Az átlagember számára az autó eladás csupa nyűg, nem ritkán felér egy pokolbéli kirándulással. Magam is gyakran hallok személyes, érzelmektől túlfűtött beszámolókat egy-egy eladás után, melyekből kiviláglik, hogy a jóhiszemű magán eladó a végére úgy érzi magát, mint az egyszeri szűzlány egy rosszul sikerült első éjszaka után (elnézést a profán hasonlatért, de ennél találóbbat többedszerre sem találtam). Természetesen ma már számos lehetőség kínálkozik arra, hogy ezt az igen kellemetlen feladatot kiadjuk a kezünkből, fontos ugyanakkor leszögezni, hogy anyagi szempontból ezek mindegyike valamivel kedvezőtlenebb, mintha te magad bújnál az eladó szerepébe, feltéve, hogy tudatosan csinálod, amit csinálsz. A továbbiakban erre a helyzetre fogok egy csokor gyakorlati tanáccsal szolgálni, hátha néhányan hasznát veszitek.

Az alap kiindulás tehát az, hogy van egy használt autód és úgy döntesz, te magad intézed az eladását. Nézzük, mit tehetsz, hogy a végén te is elégedett lehess és ne egy feldolgozandó kellemetlen emlék maradjon a dolog:

    0. Légy tisztában az autód valós piaci értékével

Nem egyszerű feladat, de enélkül nem tudod sikeresen abszolválni a többit. Sokan el is jutnak odáig, hogy felkattintják a hahut, többé-kevésbé leszűkítik a keresési paramétereket és a két látszólag legközelebb álló hirdetés közé benavigálják a vételárat. Ez alapvetően nem rossz módszer, de csak akkor, ha van legalább egy felületes képed arról, hogy a hasonló korú és futásteljesítményű példányok leggyakrabban milyen állapotban vannak a piacon. Ha képek és leírások alapján próbálsz navigálni, tapasztalni fogod, hogy jelentős a szakadék a magánhirdetők béna, pixeles gyümölcsösben készült nappal szembeni mosatlan (vagy éppen még erősen csöpögő) fotói és szűkszavú leírásai, valamint a fekete öves nepperek szétkozmetikázott viacolorral gazdagon kirakott, KIABÁLÓS, hasadba lyukat beszélő, profi fotókkal megtámogatott hirdetései között. Biztos lehetsz benne, hogy két ilyen véglet között a két autó valós állapota alapján messze nincs akkora különbség, mint amit a kiírt vételárak mutatnak. A magánhirdetőknek az a része, akik korábban nem sajnáltak költeni az autójukra, gyakran esnek abba a hibába eladásnál, hogy a ráköltött összeg túl nagy részét próbálják meg vételárban visszaszerezni. Az a rossz hírem, hogy íratlan szabály a piacon, hogy minél öregebb az autó, a korábban ráfordított összeg annál kevésbé realizálható a vételárban. Bátrabbak kísérletezhetnek azzal is, hogy elindulnak egy kifejezetten magasnak tartott árról és apránként csökkentik azt (nem feltűnően gyorsan), míg el nem kezd csörögni a telefon (ez alatt a komoly érdeklődőket értem). Ez sajnos időigényes és elég idegőrlő műfaj, nagyon keveseknek megy jól. Ha tehát nem boldogulsz az árazással, kérd szakértő segítségét. Nézesd át a kocsit (vagy legalább nézzen rá valaki, aki ért hozzá) és kérj segítséget az ár meghatározásában is.

1. Előre tisztázd magadban, hogy mennyit akarsz kapni az autóért

Ha tisztában vagy a valós piaci értékkel, ez már nem lesz túl nagy feladat. Ennél fontosabb talán, hogyha meghatároztad ezt az összeget, erős külső nyomásra se engedj belőle. A neppermódszertanban egyszeregy szintű alapvetés, hogy rommá becsmérlik a megtekintett autót, majd mintha csak szívességből szabadítanának meg tőle, helyben tesznek egy azonnali készpénzes, ám szemérmetlenül alacsony ajánlatot. Ha ekkor nem állsz fejben elég stabil lábakon, könnyen köthetsz számodra előnytelen üzletet. Csak, hogy betájoljuk magunkat, egy 2-3 milliós átlag használt autó esetében a kereskedések rendszerint 3-600 ezer Ft-os haszonnal dolgoznak. És nem, azzal nemigen mész semmire, hogy a leírás végére odabiggyeszted, hogy „Kereskedők kíméljenek!”, a magánvevők egy része ugyanezt a módszert alkalmazza demonstrált vagy szimplán eljátszott hozzáértéssel.

2. Ne hozd magad olyan helyzetbe, hogy anyagilag közvetlenül függj az autó eladásától

Ez talán a legfontosabb tanács. Hirtelen pénzre lett szükséged? Megrendelted vagy meg is vetted az autó utódját és nem áll rendelkezésedre a kifizetéséhez szükséges pénzösszeg? Arról, hogy kinek mennyiért érdemes autót vennie, már korábban írtam, ezt itt találjátok. Arra, ha gyorsan kell a pénz, szinte biztosan nem az autód villámgyors eladása a legjobb megoldás. Másik autót célszerű úgy venned, hogy arra már rendelkezésedre áll a szükséges vételár. Ha valamiért ez nincs így, kérj kölcsön rövid távra megbízható családtagtól, rokontól, baráttól. Tudom, itt most persze jöhetnének a rémtörténetek a rosszul sikerült családi kölcsönökről. Ha történetesen nem vagy olyan helyzetben, hogy biztonságosan kölcsön tudsz kérni valakitől néhány hónapra, akkor vagy nem most van itt az autócsere ideje, vagy az a rossz hírem, hogy várhatóan bukni fogsz az autód eladásán. Miért? Röviden azért, mert a piac tele van hiénákkal, akik mivel ebből élnek, messziről kiszagolják, hogy neked sürgős az eladás (legrosszabb esetben le is írod ezt a hirdetésben), te pedig, mivel tényleg így fest a dolog, bőven áron alul fogod odaadni az autót az első rétegvastagság mérőt lóbáló kerti neppernek, aki aztán busás haszonnal passzolja tovább a következő delikvensnek. Ilyen típusú árulkodó jel egyébként a hiénák számára, ha túl sűrűn, vagy egyszerre nagyobb összeggel csökkented az autó vételárát a hirdetésben.

3. Ne siess!

Ez szervesen kapcsolódik az előző ponthoz. Ha ugyanis annak feltétele teljesül, már nincs miért sietned az autó eladásával. Miért fontos ez? Megint csak azért, mert így véletlen sem kötsz olyan üzletet, ami számodra kedvezőtlen, utólag pedig nem fogod kisemmizve érezni magadat. Ha valóban nem sürgős neked az eladás, akkor szemrebbenés nélkül mondasz nemet minden „Felébű’ mennyit engedsz?” típusú nevetséges ajánlatra és nem érzed szükségét annak, hogy telefonban alkudozó kétes elemekkel is érdemben szóba állj. Ha ez segít, első körben csak az ismerőseid körében hirdesd az autót. Olyannal, akivel jóban vagy, vagy legalább ismered, jobb érzéssel lehet üzletelni (feltéve persze, ha a portékád nem egy reménytelen hulladék tele rejtett hibákkal…).

4. Ne alkudozz telefonban, messengeren stb.!

Ha sokáig nincs érdeklődő az autóra (Ha az árat jól sikerült belőni, akkor ez lényegesen ritkábban fordul elő), az egyszeri eladó hajlamos „belekapaszkodni” az első 300 km-ről jövő, érdeklődő jellegű cefreszagú hívásba, gondolván, ez az első és utolsó lehetősége. És ez nagy hiba. Az ilyenek vége felé ugyanis leggyakrabban megérkezik a közkedvelt „Mennyi az alja?” vagy „Mennyi a vége?” kérdés. Csak azé’, mer’ ő messzirő’ jönne a kocsiér… Itt a legegyenesebb, ha normális, de határozott hangnemben közlöd vele, hogy telefonban nem alkudozol, az ár minimálisan alkuképes (amennyiben az), de konkrétumokról csak az autó mellett állva tárgyalsz. Itt persze lehet, hogy az érdeklődő átmegy explicit bunkóba, de így legalább megúsztál egy kellemetlen találkozást, másfelől légy tudatában, hogy őt sem kényszeríti senki arra, hogy ilyen messze keressen magának autót. Az ilyen hívások a legtöbb esetben azért érkeznek, mert a jelentős alku reményében bepróbálkozik az illető. A másik lehetőséged ilyenkor, hogy ha szimpatikus (ez egyébként még az ég világon semmit sem jelent), elárulod neki azt a vételárat, amit valóban kapni szeretnél az autóért, határozottan hozzátéve, hogy ennél kevesebbért a saját anyádnak sem adod oda. Nos, ez a műfaj igen keveseknek megy meggyőzően, ami a vonal másik végén általában érződik is, így ne lepődj meg, ha ennek nyomán a kellemes telefonhang helyett egy nyers és szőrszálhasogató neppert találsz a kertedben és megkapod az 1. pontban taglalt „visszautasíthatatlan” ajánlatot. Persze, nem mindig van így, de ha biztosra akarsz menni, egyáltalán ne alkudozz telefonban.

5. Amíg nem adtad el, az autó a tiéd, nem kell mindent eltűrnöd a vevőjelölt részéről

Ahogy sok mindennek, az autóvásárlásnak is vannak íratlan illemtani szabályai. Ez számodra azt is jelenti, hogy nem kell olyannal üzletelned, akivel nem akarsz. A másik oldalról viszont elvárható, hogy ezt konkrétan, határozottan és ne illetlenül kommunikáld. Így, ha valamiért nem kívánatos az üzlet, optimális esetben még a telefonhívás során ki tudsz hátrálni a dologból. Ehhez megint csak észnél kell lenni és kell hozzá némi hiteles határozottság. Ami nem egyszerű… Ha mindezt jól is csinálod, és minden megfelelően halad, még akkor is érhetnek kellemetlen meglepetések például a próbaút során. Nem kell eltűrnöd például, hogy a jelölt hidegen tiltásig forgassa a motort, 80-nal rongyoljon bele méteres kátyúkba (futómű tesztelés ugye…) vagy éppen 100 km/h-ról satúzza le neki (ABS tesztelés…). Ha mégis ilyesmit csinál, az első alkalommal határozottan jelezd felé, hogy eddig és nem tovább, adott esetben véget is vethetsz a próbakörnek. Nem azt mondom, hogy semmit sem szabad, üzemmeleg motort biztonságos helyen érdemes és kell is megforgatni, rossz úton is érdemes menni az autóval, meghallgatni a futóművet, de a fent leírt extrém és káros eljárásokra semmi szükség és nem is fognak plusz információval szolgálni. Nem kell továbbá hetekig-hónapokig „tartanod” a kocsit erősen gondolkodó vagy még a pénzt gyűjtögető ismerősnek, mert sajnos találkozhatsz olyannal, aki ilyesmivel is bepróbálkozik. A legfontosabb, hogy minden helyzetben légy határozott és következetes, hiszen általában a második legdrágább vagyontárgyadról van szó, ami felett jelenleg még teljes mértékben te rendelkezel. Nagyon lényeges pont még, hogy a nyugalmad érdekében a lakcímedet ne add meg a hirdetésben, az érdeklődővel beszéljetek meg egy közeli nyilvános helyet (pl. parkolót), ahol megmutatod neki az autót. Ha aláírásra kerül a sor még mindig hazamehettek, ha szükséges. Amikor mutatod az autót valakinek mindig vigyél magaddal még valakit, lehetőleg egy férfiembert. Ha nő vagy, ez egyenesen kötelező! Az ördög nem alszik, de hogy csak a pozitívat mondjam, szimplán egy tanúzásnál is jól jöhet a jelenléte.

Reményeim szerint a fentiek adnak némi támpontot, ha autó eladásra adod a fejedet. Fontos azonban, hogy ez a műfaj nem mindenkinek való. Ha abszolút azt érzed, hogy nem vagy alkalmas erre a procedúrára, kérj segítséget, akkor is, ha az kisebb buktával jár a számodra. Mérlegeld, hogy mi mit ér meg neked. Hajrá!