Arról, hogy nagycsaládosként hogyan érdemes autót választani, korábban már írtam. Négy gyermek esetén már az sem kérdés, hogy elég-e az ötszemélyes autó. Aktuális tesztünk alanya egy hétszemélyes családi csapatszállító, amely nagyrészt anyataxiként fog funkcionálni főleg városi használatban. Milyen érvek szólnak egy ilyen benzines francia vas mellett, ha minimál költségvetésből kell megoldani a nagycsaládos mobilizációt? Ezek közé tartozik többek közt a nagysikerű 3F szabály (le sem írom, akkora baromság és nem azért az, mert nekem éppen Fordom van), vagy a francia autók általános rossz híre (ennek egyébként vannak régről visszamaradt racionális műszaki alapjai is, de mindent kontextusában érdemes vizsgálni). És miért érvek ezek? Nagyrészt azért, mert ezek miatt a piac összességében alulárazza ezeket az autókat, viszont, ha neked sikerül elcsípned egy megkímélt, lelkiismeretesen karbantartott példányt, akkor jó üzletet csinálhatsz vele. Mostani tesztünk alanya egy 2009-es, 1.6-os alapmotoros, emellett igen jól felszerelt (automata klíma, elektronikus kézifék, tempomat stb.) Renault Grand Scénic kicsit több mint 200 000 futott km-rel.

Manapság, amikor a gyártók kivezetik az egyterűeket a kínálatból (helyettük nagyrészt SUV-okat hoznak be), egyre nehezebb kevés pénzért jó családi csapatszállítót venni. Felmerülhet ugyanakkor a kérdés, hogy szabad-e ilyen korú és futásteljesítményű francia autót venni. Nos, ha megnézzük a hétszemélyes autók piacát, azt látjuk, hogy ennek az ülés- és térmennyiségnek önmagában is van egy felára, így, ha a célunk az, hogy átírással, kezdő szervizzel kijöjjünk 2 millió forintból, jól látszik, hogy az anyagi keretünk igen szűkös.

Mi van ennyiért? Opel Zafira A és B: előbbinél már nagyon figyelni kell a rozsdára, lényegesen elavultabb konstrukció, utóbbi stabilabb, korszerűbb ugyan, annyira nem is rozsdásodik, de kicsit szűkösebb, mint a Grand Scénic, ráadásul Opel mivolta miatt (talán mert német autó, meg amúgy is „Sose kop’ el”) kicsivel drágábban is mérik. Van Mazda 5, de valójában még sincs, mert tetszetős, kényelmes, jól vezethető autó ugyan, viszont a benne található benzinmotoroknál alapvetően csak az a kérdés ebben az árkategóriában, hogy ma kell neki egy hatjegyű összegből csak szűkösen megugorható motorgenerál (mert a brutális olajfogyasztását nem oldja meg egy „szimpla” dugattyúgyűrűzés), vagy ráér holnap… Van Citroen Grand C4 Picasso, ami karakterét tekintve nagyon hasonló autó, de ha benzinest keresünk, igen szűkös a kínálat: Az 1.6-ost érdemes elkerülni, az 1.8-as pedig meglehetősen ritka. Ráadásul vezethetőség tekintetében megítélésem szerint a Scénic kicsivel jobban szerepel, alapvetően személyautósabb. Befigyel még időnként egy-egy korai, tehát problémásabb TSI motorral szerelt VW Touran, ezekből, ami jó, az sajnos amúgy sem ennyibe kerül még idős korában sem. Előfordul még Peugeot 5008 ugyanazzal az 1.6-os motorral, ami miatt a Picassok többségét messze elkerülném. Fehér holló ritkasággal időnként szembejön még Toyota Corolla Verso 7 személlyel, 1.8-as benzinmotorral, ami megbízható és stabil autó ugyan, de picivel szűkösebb a Scénicnél és a „belső építészete” is inkább japánosan funkcionális, nem rejt annyi a családosok kényelmét szolgáló praktikus megoldást. Ráadásul ebben az árkategóriában itt is nagyon figyelni kell elsősorban a szerkezeti rozsdára, valamint a korábbi elhanyagolt olajcserékből fakadó fokozott olajfogyasztásra, ami keményen megkeserítheti az életünket.

Szóba kerülhetnek még eggyel nagyobb kategóriás egyterűek, mint a VW Sharan, Seat Alhambra, Ford Galaxy ritka és szomjas benzinesekkel (ilyen mérettel és súllyal a benzinmotor már inkább csak kínlódik, vagy ha nem, hát elkéri az ehhez szükséges nem kevés üzemanyagot), a 2006 utáni Ford S-MAX/Galaxy páros lényegében a Mazda 5 benzineseit használja, tehát szintén nem telitalálat, valamint előfordul még Renault Espace kétliteres szívó benzinessel, ami nem vészes, de kicsivel összetettebb technika, ami ezért talán a Scénicnél egy fokkal hajlamosabb az elektronikai malőrökre.

Városi rohangáláshoz ez az 1.6-os alapmotor bőven elég, kicsit kevesebbet is fogyaszt a kétliteresnél, ráadásul az adó is kevesebb rá. A váltó viszonylag rövid áttételezése is segíti a városi használatot, cserébe kapunk egy 6. fokozatot is, ami értékes dolog, mert megakadályozza, hogy a pályán már nem lubickoló alapmotor nagyon sokat (értsd 4000 körül) forogjon 130-as tempó mellett, ezzel csökkenti a fogyasztást és a menetzajt is.

Az üléspozíció a Picasso-hoz képest kifejezetten személyautós, a vezethetősége is kicsivel jobb, a váltó és a kormány meglepően pontos, a 2-es Kangooban is megtalálható váltókar kapcsolási érzete a Scénic-ben egészen gépszerű, nem hozza azt az irgalmatlan kijózanító plasztik érzetet. A digitális, középre helyezett műszerfal finoman szólva sem volt soha a kedvenc autóipari innovációm, de ettől eltekintve hibátlanul működik. Az elektronikus kézifék is kiválóan teszi a dolgát, friss jogsis vezetőnek komoly segítség, hogy elindulásnál lényegében visszagurulás gátlóként is funkcionál. A kezelőszervek, elsősorban a kapcsolók (főleg board computer, klíma, tempomat) használata némi megszokást vagy éppen gépkönyvi utána olvasást igényel. Megszokható, leginkább csak akkor szentségel az ember, ha valamiért át kell ülnie egy német vagy egy japán autóba, amihez aztán újra vissza kell állítania az agyát az intuitív, átgondolt ergonómia szabályaihoz.

A műszaki szempontból rossz hírük ellenére a korabeli francia autók nem igazán hajlamosak a rozsdásodásra, leginkább csak a korábbi nem teljesen szakszerű javítások helyén indulnak meg. Amiben pedig a franciák magasan kiemelkednek a mezőnyből, az a kilátás, még inkább pedig a kreatívan és brutális mennyiségben elhelyezett okos kis tárolórekesz, állítható könyöklő, napellenző, babatükör és miegyéb, ami nagy segítség tud lenni egy hosszabb utazáson és megkönnyíti a mindennapi használatot.

Ennek az autónak az előző tulajdonosa az a ritka madár volt, aki az első apró neszre számlás szakszervizbe (számlákkal alátámasztott, lekövethető előélet, ugye…) vitte az autót, tehát nemcsak, hogy figyelt rá, de a pénzt sem sajnálta az állagmegóvásra. És ez látszik is rajta. Kívülről több hiba is található rajta, belül is látszik a családi felhasználás, ugyanakkor a menése, az elektronikus berendezések működése kifogástalan, ez alapján az autó simán letagadhatna közel 100 ezer km-t. Egyedül az elektronikus kézifék vezérlője dobál hibaüzenetet, viszont mivel maga a fék hibátlanul működik, ez legfeljebb csak amolyan franciás elektronikai bouquet, hogy azért mégse legyen minden fenékig tejfel.

Mi akkor a konklúzió? Ilyen konstrukcióban már nem szimplán állapotot, hanem leginkább előéletet érdemes venni. Ez a konkrét autó kívül-belül kissé már kopottas (a sok év nagycsaládos városi használat nem múlik el nyomtalanul…) ugyan, de műszakilag kiemelkedően jó állapotban van, így remek összeállítás azoknak, akik olcsón keresnek üzembiztos, jól használható autót. Mivel pedig friss jogsis nagycsaládosokhoz kerül, az esztétikai hibák senkinek sem fájnak igazán, sőt. Öreg autó, olcsó autó, ami borítja a sztereotip használtpiaci játékszabályok többségét. Nyilvánvalóan 15 évesen nem lesz gondozásmentes, ahogy semmi sem az, legfeljebb egy darabig jobban tűri… Arra viszont minden esélye megvan, hogy odafigyelő, rendszeres karbantartással még sokáig jól használható, üzembiztos autó legyen.

Az átlagember számára az autó eladás csupa nyűg, nem ritkán felér egy pokolbéli kirándulással. Magam is gyakran hallok személyes, érzelmektől túlfűtött beszámolókat egy-egy eladás után, melyekből kiviláglik, hogy a jóhiszemű magán eladó a végére úgy érzi magát, mint az egyszeri szűzlány egy rosszul sikerült első éjszaka után (elnézést a profán hasonlatért, de ennél találóbbat többedszerre sem találtam). Természetesen ma már számos lehetőség kínálkozik arra, hogy ezt az igen kellemetlen feladatot kiadjuk a kezünkből, fontos ugyanakkor leszögezni, hogy anyagi szempontból ezek mindegyike valamivel kedvezőtlenebb, mintha te magad bújnál az eladó szerepébe, feltéve, hogy tudatosan csinálod, amit csinálsz. A továbbiakban erre a helyzetre fogok egy csokor gyakorlati tanáccsal szolgálni, hátha néhányan hasznát veszitek.

Az alap kiindulás tehát az, hogy van egy használt autód és úgy döntesz, te magad intézed az eladását. Nézzük, mit tehetsz, hogy a végén te is elégedett lehess és ne egy feldolgozandó kellemetlen emlék maradjon a dolog:

    0. Légy tisztában az autód valós piaci értékével

Nem egyszerű feladat, de enélkül nem tudod sikeresen abszolválni a többit. Sokan el is jutnak odáig, hogy felkattintják a hahut, többé-kevésbé leszűkítik a keresési paramétereket és a két látszólag legközelebb álló hirdetés közé benavigálják a vételárat. Ez alapvetően nem rossz módszer, de csak akkor, ha van legalább egy felületes képed arról, hogy a hasonló korú és futásteljesítményű példányok leggyakrabban milyen állapotban vannak a piacon. Ha képek és leírások alapján próbálsz navigálni, tapasztalni fogod, hogy jelentős a szakadék a magánhirdetők béna, pixeles gyümölcsösben készült nappal szembeni mosatlan (vagy éppen még erősen csöpögő) fotói és szűkszavú leírásai, valamint a fekete öves nepperek szétkozmetikázott viacolorral gazdagon kirakott, KIABÁLÓS, hasadba lyukat beszélő, profi fotókkal megtámogatott hirdetései között. Biztos lehetsz benne, hogy két ilyen véglet között a két autó valós állapota alapján messze nincs akkora különbség, mint amit a kiírt vételárak mutatnak. A magánhirdetőknek az a része, akik korábban nem sajnáltak költeni az autójukra, gyakran esnek abba a hibába eladásnál, hogy a ráköltött összeg túl nagy részét próbálják meg vételárban visszaszerezni. Az a rossz hírem, hogy íratlan szabály a piacon, hogy minél öregebb az autó, a korábban ráfordított összeg annál kevésbé realizálható a vételárban. Bátrabbak kísérletezhetnek azzal is, hogy elindulnak egy kifejezetten magasnak tartott árról és apránként csökkentik azt (nem feltűnően gyorsan), míg el nem kezd csörögni a telefon (ez alatt a komoly érdeklődőket értem). Ez sajnos időigényes és elég idegőrlő műfaj, nagyon keveseknek megy jól. Ha tehát nem boldogulsz az árazással, kérd szakértő segítségét. Nézesd át a kocsit (vagy legalább nézzen rá valaki, aki ért hozzá) és kérj segítséget az ár meghatározásában is.

1. Előre tisztázd magadban, hogy mennyit akarsz kapni az autóért

Ha tisztában vagy a valós piaci értékkel, ez már nem lesz túl nagy feladat. Ennél fontosabb talán, hogyha meghatároztad ezt az összeget, erős külső nyomásra se engedj belőle. A neppermódszertanban egyszeregy szintű alapvetés, hogy rommá becsmérlik a megtekintett autót, majd mintha csak szívességből szabadítanának meg tőle, helyben tesznek egy azonnali készpénzes, ám szemérmetlenül alacsony ajánlatot. Ha ekkor nem állsz fejben elég stabil lábakon, könnyen köthetsz számodra előnytelen üzletet. Csak, hogy betájoljuk magunkat, egy 2-3 milliós átlag használt autó esetében a kereskedések rendszerint 3-600 ezer Ft-os haszonnal dolgoznak. És nem, azzal nemigen mész semmire, hogy a leírás végére odabiggyeszted, hogy „Kereskedők kíméljenek!”, a magánvevők egy része ugyanezt a módszert alkalmazza demonstrált vagy szimplán eljátszott hozzáértéssel.

2. Ne hozd magad olyan helyzetbe, hogy anyagilag közvetlenül függj az autó eladásától

Ez talán a legfontosabb tanács. Hirtelen pénzre lett szükséged? Megrendelted vagy meg is vetted az autó utódját és nem áll rendelkezésedre a kifizetéséhez szükséges pénzösszeg? Arról, hogy kinek mennyiért érdemes autót vennie, már korábban írtam, ezt itt találjátok. Arra, ha gyorsan kell a pénz, szinte biztosan nem az autód villámgyors eladása a legjobb megoldás. Másik autót célszerű úgy venned, hogy arra már rendelkezésedre áll a szükséges vételár. Ha valamiért ez nincs így, kérj kölcsön rövid távra megbízható családtagtól, rokontól, baráttól. Tudom, itt most persze jöhetnének a rémtörténetek a rosszul sikerült családi kölcsönökről. Ha történetesen nem vagy olyan helyzetben, hogy biztonságosan kölcsön tudsz kérni valakitől néhány hónapra, akkor vagy nem most van itt az autócsere ideje, vagy az a rossz hírem, hogy várhatóan bukni fogsz az autód eladásán. Miért? Röviden azért, mert a piac tele van hiénákkal, akik mivel ebből élnek, messziről kiszagolják, hogy neked sürgős az eladás (legrosszabb esetben le is írod ezt a hirdetésben), te pedig, mivel tényleg így fest a dolog, bőven áron alul fogod odaadni az autót az első rétegvastagság mérőt lóbáló kerti neppernek, aki aztán busás haszonnal passzolja tovább a következő delikvensnek. Ilyen típusú árulkodó jel egyébként a hiénák számára, ha túl sűrűn, vagy egyszerre nagyobb összeggel csökkented az autó vételárát a hirdetésben.

3. Ne siess!

Ez szervesen kapcsolódik az előző ponthoz. Ha ugyanis annak feltétele teljesül, már nincs miért sietned az autó eladásával. Miért fontos ez? Megint csak azért, mert így véletlen sem kötsz olyan üzletet, ami számodra kedvezőtlen, utólag pedig nem fogod kisemmizve érezni magadat. Ha valóban nem sürgős neked az eladás, akkor szemrebbenés nélkül mondasz nemet minden „Felébű’ mennyit engedsz?” típusú nevetséges ajánlatra és nem érzed szükségét annak, hogy telefonban alkudozó kétes elemekkel is érdemben szóba állj. Ha ez segít, első körben csak az ismerőseid körében hirdesd az autót. Olyannal, akivel jóban vagy, vagy legalább ismered, jobb érzéssel lehet üzletelni (feltéve persze, ha a portékád nem egy reménytelen hulladék tele rejtett hibákkal…).

4. Ne alkudozz telefonban, messengeren stb.!

Ha sokáig nincs érdeklődő az autóra (Ha az árat jól sikerült belőni, akkor ez lényegesen ritkábban fordul elő), az egyszeri eladó hajlamos „belekapaszkodni” az első 300 km-ről jövő, érdeklődő jellegű cefreszagú hívásba, gondolván, ez az első és utolsó lehetősége. És ez nagy hiba. Az ilyenek vége felé ugyanis leggyakrabban megérkezik a közkedvelt „Mennyi az alja?” vagy „Mennyi a vége?” kérdés. Csak azé’, mer’ ő messzirő’ jönne a kocsiér… Itt a legegyenesebb, ha normális, de határozott hangnemben közlöd vele, hogy telefonban nem alkudozol, az ár minimálisan alkuképes (amennyiben az), de konkrétumokról csak az autó mellett állva tárgyalsz. Itt persze lehet, hogy az érdeklődő átmegy explicit bunkóba, de így legalább megúsztál egy kellemetlen találkozást, másfelől légy tudatában, hogy őt sem kényszeríti senki arra, hogy ilyen messze keressen magának autót. Az ilyen hívások a legtöbb esetben azért érkeznek, mert a jelentős alku reményében bepróbálkozik az illető. A másik lehetőséged ilyenkor, hogy ha szimpatikus (ez egyébként még az ég világon semmit sem jelent), elárulod neki azt a vételárat, amit valóban kapni szeretnél az autóért, határozottan hozzátéve, hogy ennél kevesebbért a saját anyádnak sem adod oda. Nos, ez a műfaj igen keveseknek megy meggyőzően, ami a vonal másik végén általában érződik is, így ne lepődj meg, ha ennek nyomán a kellemes telefonhang helyett egy nyers és szőrszálhasogató neppert találsz a kertedben és megkapod az 1. pontban taglalt „visszautasíthatatlan” ajánlatot. Persze, nem mindig van így, de ha biztosra akarsz menni, egyáltalán ne alkudozz telefonban.

5. Amíg nem adtad el, az autó a tiéd, nem kell mindent eltűrnöd a vevőjelölt részéről

Ahogy sok mindennek, az autóvásárlásnak is vannak íratlan illemtani szabályai. Ez számodra azt is jelenti, hogy nem kell olyannal üzletelned, akivel nem akarsz. A másik oldalról viszont elvárható, hogy ezt konkrétan, határozottan és ne illetlenül kommunikáld. Így, ha valamiért nem kívánatos az üzlet, optimális esetben még a telefonhívás során ki tudsz hátrálni a dologból. Ehhez megint csak észnél kell lenni és kell hozzá némi hiteles határozottság. Ami nem egyszerű… Ha mindezt jól is csinálod, és minden megfelelően halad, még akkor is érhetnek kellemetlen meglepetések például a próbaút során. Nem kell eltűrnöd például, hogy a jelölt hidegen tiltásig forgassa a motort, 80-nal rongyoljon bele méteres kátyúkba (futómű tesztelés ugye…) vagy éppen 100 km/h-ról satúzza le neki (ABS tesztelés…). Ha mégis ilyesmit csinál, az első alkalommal határozottan jelezd felé, hogy eddig és nem tovább, adott esetben véget is vethetsz a próbakörnek. Nem azt mondom, hogy semmit sem szabad, üzemmeleg motort biztonságos helyen érdemes és kell is megforgatni, rossz úton is érdemes menni az autóval, meghallgatni a futóművet, de a fent leírt extrém és káros eljárásokra semmi szükség és nem is fognak plusz információval szolgálni. Nem kell továbbá hetekig-hónapokig „tartanod” a kocsit erősen gondolkodó vagy még a pénzt gyűjtögető ismerősnek, mert sajnos találkozhatsz olyannal, aki ilyesmivel is bepróbálkozik. A legfontosabb, hogy minden helyzetben légy határozott és következetes, hiszen általában a második legdrágább vagyontárgyadról van szó, ami felett jelenleg még teljes mértékben te rendelkezel. Nagyon lényeges pont még, hogy a nyugalmad érdekében a lakcímedet ne add meg a hirdetésben, az érdeklődővel beszéljetek meg egy közeli nyilvános helyet (pl. parkolót), ahol megmutatod neki az autót. Ha aláírásra kerül a sor még mindig hazamehettek, ha szükséges. Amikor mutatod az autót valakinek mindig vigyél magaddal még valakit, lehetőleg egy férfiembert. Ha nő vagy, ez egyenesen kötelező! Az ördög nem alszik, de hogy csak a pozitívat mondjam, szimplán egy tanúzásnál is jól jöhet a jelenléte.

Reményeim szerint a fentiek adnak némi támpontot, ha autó eladásra adod a fejedet. Fontos azonban, hogy ez a műfaj nem mindenkinek való. Ha abszolút azt érzed, hogy nem vagy alkalmas erre a procedúrára, kérj segítséget, akkor is, ha az kisebb buktával jár a számodra. Mérlegeld, hogy mi mit ér meg neked. Hajrá!

A rendszerváltás utáni Magyarországon milliók számára a „begyűrűző nyugati jólét” Szentgotthárdon előállított szimbóluma volt Antall Józseffel a volánja mögött. Immár több mint 10 éve építőiparban dolgozó brigádok lényegében láthatatlan munkaeszköze. De mit tud 2024-ben egy olyan példány, amire tényleg végig vigyáztak?

Az Astra F-et senkinek sem kell bemutatni, a 2010 előtt születettek közül megkockáztatom, hogy szinte mindenkinek van személyes emléke ilyen autóról. A cikk alanya immár elmúlt 23 éves és történetesen 0 km-es kora óta ismerem, ugyanis édesapám gurította ki 2001 nyarán a monori márkakereskedésből. Ő aztán 2016-ban eladta a kocsit, ami ismerőshöz került, így végig követni tudtam az élettörténetét.

Ez az autó egészen konkrétan egy Astra Classic Sedan 1.4 GL nyolc szeleppel és 60 lengyel lóerővel. Amikor a G Astra megjelent, az F sorozat kapott egy apró ráncfelvarrást és még évekig árulták Classic néven (ahogy aztán utána a G-t is). Ez a felszereltség akkor a fapados Start verzióhoz képest tudott még zöld üvegeket, 2 légzsákot, szervokormányt, valamint elektromos ablakokat elöl. Mai szemmel viszont már kissé meglepően nem tartalmazott ABS-t, távirányítós centrálzárat és klímát. Utóbbi 60 lóerővel talán nem is akkora baj, mert teljes terhelés környékén már igencsak rezegne a léc az érdi emelkedőn. Ez a konfiguráció 10 évvel ezelőtt még teljesen alkalmasnak érződött arra, hogy 3-4 nem túl jómódú átlagpolgár akár hosszabb, külföldi túrákat is tegyen vele, akár az Alpokban is. De mennyire érződik ez időkapszulának a mai forgalomban? A tesztet elsősorban ez a kérdés ihlette.

Ennyi év sosem múlik el nyomtalanul, de ez a szín szerintem továbbra is remekül áll a típusnak. Természetesen sokat segít, hogy a kocsi eddigi élete során végig garázsban lakott. Ettől függetlenül a rozsda mostanra a tipikus Astrás helyeken, mint a tankbetöltő, a hátsó sárvédőívek alja és a hátsó híd már erősen környékezi. Egyelőre nincs nagy dráma, de egy-két éven belül „foglalkozós” lesz. A futóművön (a hátsó híd kivételével) és a padlólemezen azonban csak enyhe felületi rozsda lelhető fel, ami hatalmas jó pont. A folyamatos gondoskodásnak hála, a motortér első és többedik alapos ránézésre is simán letagadhat 5-10 évet, avatott szemeknek leginkább a klíma és a hidraulika tömb (alias ABS kocka) hiánya tűnhet fel, na meg a korabeli Opeleknél szinte kötelező szelepfedél és hengerfejtömítés szivárgás. Az utángyártott alkatrészek minőségét jól jellemzi, hogy ezeket a szivárgásokat a szervizdokumentáció szerint 5 éve már egyszer elhárították (remélhetőleg egy kiadós motormosásnál tartósabb módszerrel).

Az időutazás stílszerűen úgy veszi kezdetét, hogy a pilóta hanyag eleganciával kicsapja zsebéből a kulcsokat, bedugja az ajtózárba és elfordítja, beül, majd bentről felhúzza a többi zár reteszét beengedve ezzel az utasokat. Ha magára csukta az ajtót, melynek határolója már a végét járja (ez van, szerencsére filléres tétel), bedugja a kulcsot a híresen vacak korabeli Opel gyújtáskapcsolóba és indít. A kicsit több, mint 150 000 km-t futott motor csendesen, kulturáltan és egyenletesen jár, ami a háromhengeresek előretörésének korszakában számomra fegyvertény. Az általános sajtóvélekedés szerint az F Astra kormányzása döglött, a váltója, pedig „mint egy jó bográcsgulyás”. A váltót illető jelzőket, mint nagyjából minden korabeli GM terméknél megadom, a kormányzás szerintem a kategórián belül nem vészes, de kétségtelen, hogy sok visszajelzést nem ad. A fék jobb elől fülre kicsit befog, a fékhatás megfelelő, de mai szemmel kicsit keményebben kell nyomni az optimálisnál. A motor, vélhetően elsősorban az EURO2-es minősítésnek és az 1 tonna körüli önsúlynak köszönhetően városban és országúton teljesen kielégítően viszi az autót, 100 felett érezni, különösen nagyobb terhelés és/vagy több utas mellett, hogy azért elfért volna kicsit több lóerő, 120 fölé emelkedőn már nem szívesen gyorsul.

Hosszú évek óta nem vezettem ezt az autót és a találkozás előtt azon gondolkodtam, mennyire lesz ez 2024-ben afféle autós kultúrsokk. És hát jelentem, semennyire. A Kadett után ez az autó volt számomra Opeléknél a modern autózás belépőjegye. Az Astra vezetés szerintem szép lassan a nemzeti folklór részévé vált. És bizony az izommemória nem felejt. 1-2 kanyar után minden ugyanolyan magától értetődővé válik, mint 10 éve kirándulni ezzel az autóval. A fordulatszámmérő hiánya fel sem tűnik, ha több erő kell, csak kuplung, a váltókart áthúzzuk Nyíregyházáról Szegedre vagy, ha kell (márpedig 80 feletti előzéseknél kelleni fog) akkor Egerbe (földrajzosok előnyben 😊), adunk egy kövér gázt és a kis szívómotor egész vidáman teszi a dolgát. Eközben viszont meglepően étvágytalan, 6 liter körül is simán el lehet vele autózni. Ez még a régi iskola: lehet, hogy gyenge, de nem is kér sokat. A zajszint csak autópálya tempónál nő meg hiszen ekkor már a motor többet forog, mint amit ezzel a városra optimalizált váltóáttétellel szeretne. A futómű alapvetően rendben van, nem vészesen „darabos”, rossz úton a szilenteken érződik már némi élemedettség, de semmi dráma.

Ami használat során feltűnő még, hogy ez az autó anno egy négy fős családnak (időnként 5 embernek is) nem tűnt igazán szűkösnek, mostanra egyértelműen érződik, hogy ez a térkínálat ma már inkább a kiskategóriába sorolható, bár a hátsó üléssort ügyesen egész tágasra alakították. Az 500 l-es csomagtér persze a hasonló vadkeletre szánt szedánokhoz hasonlóan itt is rendelkezésre áll.

Mi baja lehet egy ilyennek a rozsdán kívül? Lényegében csupa tipikus Opel nyűg: olajfogyasztás, olajfolyás, hengerfej problémák (egyébként mai szemmel nevetséges összegből orvosolható), gyújtáskapcsoló probléma, rohadó kipufogó. A híres „…sose kop’ el” mondás igazából sosem volt igaz, de ez az autó is jól mutatja, hogy ha valami megkapja az elvárható és szükséges törődést, igen sokáig használható marad. És aki egy ilyen üzemeltetésére adja a fejét, vélhetően nem az alkatrészárakba fog anyagilag belebukni. Csak a példa kedvéért: ajtóhatároló 5 000 Ft, gyújtáskapcsoló betét 8 000 Ft, hengerfej tömítés 20 000 Ft, féktárcsa párban 15 000 Ft, vezérlés 28 000 Ft, lengéscsillapító párban 20 000 Ft, kipufogódob 30 000 Ft.

A teszt végére az emberben sok minden letisztul, amit az autózásról gondol. Nincs benne szinte semmilyen kényelmi extra, ugyanakkor minden benne van, ami alapvetően az autózáshoz szükséges. Ennek a kocsinak így, ilyen állapotban a piaci értéke valahol 500 ezer Ft körül alakul. Ez az összeg ma, amikor az aktuális mondás az, hogy 1 millió alatt a fű se nő, már szinte értelmezhetetlen az autópiacon. Kétségtelen, hogy ennyiért némi szerencsével ki lehet fogni klímás, ABS-es autót is, amiben még több szerencsével ezek a dolgok többé-kevésbé működnek is, de olyasmit, ami ennyire üzembiztos tud lenni 23 évesen és nem Suzuki Swift-nek hívják, aligha. Ez pedig abban a korban, amikor egyébként márkán belül is komoly tartóssági problémák merülnek fel az új motorpalettával kapcsolatban, még mindig jelentős szempont lehet sokunk számára.

Külsős kép: 

https://www.alon.hu/helyi-hirek/2017/03/antall-jozsef-huszonot-eve-kormanyozta-le-az-elso-magyar-opel-astrat-a-gyartosorrol

Ha most megveszem ezt a tizensok éves autót, el fogom tudni adni 5 év múlva? Időről időre előkerül ez a kérdés, gyakran első autó várományosok részéről is. És minél drágábbak az autók és így a használt autók is, a vásárlókat – legalább is elméleti szinten – annál jobban kezdi foglalkoztatni az értékvesztés kérdésköre. A helyzet pedig az, hogy sok jóval én sem tudom kecsegtetni őket. Miért? Mert egyrészt ez az autózás egyik komoly dilemmája, másrészt remek példa arra, amit állítólag Einstein is megfogalmazott: „Egyetlenegy probléma sem oldható meg azon a tudatossági szinten, amelyen az keletkezett”. Mert bizony ezt a helyzetet is végső soron mi, a fogyasztói társadalomban élő emberek idéztük elő.

Miért autózunk egyáltalán? Mert rákényszerülünk? Mert megengedhetjük magunknak? Vagy egyszerűen csak megszoktuk és már nem akarjuk elengedni? Mert szeretjük? Mert ez végső soron szabadság? Mint mindennek, ennek a szabadságnak és a hozzá kapcsolódó gyakorlatilag korlátlan rendelkezésre állásnak is komoly ára van. És ebből a sok siránkozás ellenére ma is sokan remekül megélnek, még akkor is, ha jómagam jelenleg nem feltétlenül fektetnék autóipari részvényekbe…

Szóval mennyit is ér nekünk ez a szabadság? Amikor ez a cikk íródik, a legnagyobb hazai használt autós oldalon a legolcsóbb, egy hónapnál tovább érvényes magyar forgalmi engedéllyel (tehát műszaki vizsgával is) rendelkező autót 100 000 forintért hirdetik (ínyencek kedvéért: 25 éves, 68 lovas ötajtós Swift 95 000(!) bevallott kilométerrel). Elviekben alkalmas nagy távolságok gyors megtételére komolyabb beázás nélkül? IGEN! Lehet, hogy atomjaira hullik szét közben? IGEN! (Azért biztosra ezt sem venném, ez mégiscsak egy magyar Suzuki 😊) Viccet félretéve, innentől kezdve jönnek azok az úri huncutságok, amik igazán drágává teszik az autózást. Szeretnénk valóban biztonságban utazni? Rendben, de az többe fog kerülni. Szeretnénk nagyobb kényelemben és kevesebb zajjal utazni? Rendben, de ez is többe fog kerülni. Szeretnénk, ha nemcsak fűtene a jármű, hanem gombnyomásra hűtene is? Ennek is megvan az ára. És mi van akkor, ha mi szeretnénk először (mármint a minőségbiztosítási mérnök után közvetlenül) beleszellenteni a vezetőülésbe és a bankszámlánkon történetesen van is szabadon erre elegendő összegű zseton? Ez esetben üdv a földi gyönyörök értékvesztéssel szegélyezett kertjében.

Na de milyen autót vegyek, ami nem veszít az értékéből? Mondjuk olyat, amiből csak öt darab van a világon, abból is három múzeumban. Fontos továbbá, hogy ne nagyon menj vele sehová, mert még a végén amortizálódni fog, ami ugye szintén értékvesztéssel jár. Hogy ez így egy kicsit drága lesz? Meglehet… Ha pár éve én lettem volna Biff Tannen, visszamentem volna a múltba és az akkori önmagamnak azt a tippet adtam volna, hogy még a chiphiány előtt befizessek egy flottányi nagy értékű új autóra, hogy aztán nagyot kaszálva eladhassam őket azoknak, akiknek hirtelen új autóra „lett szüksége” a nehéz időszakban. Ez akkor bomba üzlet lehetett volna, mostanra azonban már ezek az autók is elindultak a hagyományos értékvesztés kerékvágásán. Nincs tehát új a nap alatt. Ugyanakkor az is kétségtelen, hogy mostanra az előbb emlegetett 100 ezer forintos Swift-nek is igen csekély az értékvesztése, ha csak vas árban nézzük, akkor is. Amikor apám a kétezres évek elején új autó vásárlására adta a fejét, emlékszem, nagyapám egyik barátja engem ugratva megkérdezte, annyi pénzből miért nem vettünk inkább húsz olyan autót, mint az övé. Ő akkor egy halványsárga kétütemű Wartburg kombival járt. Nem vagyok nagyon otthon a veteránok árazásában, de élek a gyanúperrel, hogy mostanra egy jól megőrzött kétütemű „Varnyú” lényegesen többet ér a piacon, mint egy egyébként megvigyázott 23 éves F Astra. Akkor tehát nagyapám öreg barátjának igaza volt? Ez azért nem ilyen egyszerű.

Akárhogy is nézzük, úgy tűnik, hogy a mezei autótulajdonos nem igazán tud nyerő stratégiát kidolgozni a fránya értékvesztés megzabolázására. Persze, matekozhatunk éjt nappallá téve, de ezzel éppen az a szabadságfaktor sérül, ami az autózást mindig is vonzóvá tette. Ráadásul az értéktartás százalékos értékein túl van itt még egy igen fontos tényező, nevezetesen, hogy az autó használati értékéhez mérten az értékvesztést és a ráköltéseket (karbantartás stb.) egybevéve pénzben mennyit költesz az autóra annak megvásárlásától az eladásig. Itt pedig használt autók esetében újra bejön a képbe azok valós műszaki állapota, mert nem biztos, hogy a drágább autóra annyival kevesebbet fogsz költeni, hogy a végén az jön ki, hogy tényleg annyival jobban jártál. És ez fordítva is igaz lehet, ha nagyon olcsón veszed, könnyen lehet, hogy a végére ráköltöd az elején örömmel realizált különbözetet. Ha tehát alapvetően annyit költesz autóra, amit megengedhetsz magadnak – erre itt is találsz némi plusz útmutatást – a döntésedet jól megfontolod és a megvásárolt autót is gondosan választod ki, ha használt, át is nézeted szakemberrel, akkor szerintem a legjobb tanács, amit adhatok, hogy ne gondolj többet arra, hogy mennyi pénzt veszítesz ezzel nap mint nap. Ha pedig mégis annyira zavar a dolog, akkor végső soron arra is szabad vagy, hogy ne vásárolj és ne birtokolj autót.

Az autók maradványértéke az egyes korcsoportokban az újkori listaárhoz viszonyítva átlagosan a következőképpen alakul:

3 évesen: 71-54%

5 évesen: 62-44%

10 évesen: 35-21%

5 éves korára tehát az autó újkori árának nagyjából a felét éri. Az értékcsökkenés rendszerint 5 éves kortól visszafogottabbá válik. Persze, az elmúlt évek anomáliái és kiugró inflációs értékei megzavarhatják a képet, reálértéken azonban továbbra is ez a helyzet. Általánosságban elmondható, hogy az értékvesztést leginkább az befolyásolja, hogy mennyire költséges az adott autó fenntartása és karbantartása. Ennek megfelelően az olcsóbban fenntartható autók valamivel jobban tartják az értéküket. Ebből is adódóan ugyanabból a konkrét autótípusból egy azonos állapotú dízel átlagosan 3,5%-kal ér kevesebbet a használt piacon egy benzinesnél. Mivel a piaci árat a világpolitikai, gazdasági körülmények és ezen kívül még egy sor más tényező is képes befolyásolni, jelenleg, nem meglepő módon a hibrid és alternatív meghajtással rendelkező autók értékállósága a leginkább kedvező.

A különböző kategóriák között a SUV-ok helyzete kifejezetten előnyös ebben a tekintetben, ezek 5 év és 75 000 km után rendszerint 50% alatt veszítenek az értékükből (itt az átlagot hangsúlyozottan nem a prémium SUV-ok határozzák meg). Ezeken kívül a kisautók (hiszen lassan nem is fognak ilyet gyártani) és a kisbuszok tartják még viszonylag jól az értéküket. Ezzel szemben a nagy autók, luxusautók és az egyterűek (ugye mindenki SUV-ot akar) magasabb értékvesztéssel bírnak. Általánosságban az is megállapítható, hogy az idősebb autóknál kategóriától függetlenül a valós állapot kerül előtérbe az érték meghatározása során, hiszen itt már a szó szoros értelmében vett használati érték az, ami igazán számít. Ezért is van az, hogy a szakértők 2 milliós ár felett különösen kockázatosnak tartják a külföldről behozott autók vásárlását, hiszen azok előélete a legtöbb esetben nem informálható le. Ami tehát a hazai piacon igazán jól megy, az a Magyarországon forgalomba helyezett, egygazdás autók szűkös csoportja leinformálható szerviztörténettel.

De miért van akkor mégis annyi német import autó? Mivel az értékvesztést a fenntartási és karbantartási költségek határozzák meg, azokon a helyeken, például Németországban, ahol a szervizdíjak nagyságrendekkel magasabbak a hazainál, a tulajdonos hamarabb jut el oda, hogy már nem kíván többet költeni az adott autóra, inkább megválik tőle és beül valami kevésbé problémásba. Mivel nekik ott a hanyatló nyugaton az ilyen autó kevesebbet ér, mint nálunk Magyarországon, ezeket a kintről behozott példányokat itt még simán hajtják hosszú évekig, mivel alacsonyabb költséggel lehet úgy ahogy úton tartani őket.

Bizonyos kor felett, amikor már egy autó a legtöbb nyugati országban gazdasági totálkárosnak minősülne, az autók használt piaci ára lényegében azt a szabadságot árazza be, egyúttal az adott ország jövedelmi viszonyait is tükrözve, hogy mennyit ér számodra az, hogy amíg van számodra elérhető üzemanyag, addig akkor és oda mész akár nagy távolságokra, ahová és amikor csak akarsz. Közben pedig nem esik rád a hó és az eső, van fűtés, hűtés és még zenét is hallgathatsz. Erre jön még rá egy bizonyos szintig az, hogy mindezt mekkora kényelemben és biztonságban teszed, illetve, hogy mennyit kell költened üzemanyagra.

Aztán vannak dolgok, amiket, ha akarsz, sem tudsz kontrollálni autó tulajdonosként. Megveszed a létező legkisebb értékvesztésű autót a piacon, ápolgatod, takargatod, aztán valaki egyszer csak beletolat egy parkolóban. Ártalmatlan esztétikai sérülés, szerencsés esetben megúszod egy kis fényezéssel meg polírral. Így azonban az autódat „már fújták”, nem ér annyit a piacon, mint ami „körbe gyári fény”. Esetleg olyan kemény vagy, hogy lecserélnéd inkább az egész elemet azonos színűre, hogy a festékvastagság is rendben legyen? Semmi gond, a csavarok fején és az alattuk lévő tartó elemen már így is látszik, hogy a kocsi „bontva volt”, megint csak nem ér annyit, mint ami nem ilyen. Ennek ellenére persze okosan teszed, ha ezeket a dolgokat alaposan, fotókkal is dokumentálod és majdan megmutatod a vevő jelöltnek. Adott esetben a biztosítón is bevasalhatod az általad elszenvedett értékcsökkenést (vagy annak egy nagylelkűen megállapított részét), de a kocsi eladási árán és az eladási esélyeiden ez nem fog sokat javítani. Mi van, ha az értékvesztés bajnok márka új autójának downsizingolt motorjáról az évek során kiderül, hogy egy vödör csavar és 150 000 megtett km után eldobhatod? A vevők egy-két palimadár kivételével innentől nem az emblémát fogják nézni rajta. Ettől függetlenül az általánosítás egy működő dolog a piacon. Jól látszik ez abból is, hogy egyes, főleg japán és koreai típusokból a széthajtott, gondozást sosem kapott hulladék is pillanatok alatt eladható, míg másból az extrém megkímélt darabok is hónapokig állnak az eladónál (utóbbiak egyébként némi szakértői segítséggel igen jó vételek tudnak lenni).

És ez még csak a földhözragadt racionalitás volt így 2024 első felében. Mert mi lesz a belsőégésű motorral szerelt autókkal (igen, a hibridekkel is), ha túl sok lőporos hordó robban fel egyszerre a Közel-Keleten és egy idő után a patikában verekszünk majd fél liter benzinért? Ha már most elektromos autóval jársz, persze röhöghetsz ezen. De mi van, ha a kínai autós gyarmatosítás a tervek szerint halad majd és az EU is úgy dönt (egyre jobban haladunk egyébként e felé), hogy mégsem szántja be a belső égésű motorokat 2035-től, miközben Elon a következő tripje után egyet fizet kettőt kap akciót hirdet a Twitteren az összes Tesla modellre? Tudom, baromságokat írok, de az elmúlt évek tapasztalatai alapján könnyű szívvel ki merjük jelenteni ezekre, hogy valóban lehetetlen? Én mindenesetre nem az autómban keresném most az évtized befektetését. Vagy csak én érzem úgy, hogy túl sok itt a bizonytalan tényező az egyenletben?

Érdemes tehát sokat foglalkozni az értékvesztéssel, különösen első autó vásárlásakor? Szerintem itt a legkevésbé. Mit érdemes akkor tenni? Jól fontold meg, hogy valójában mennyit tudsz és szeretnél autóra költeni, legyél tisztában a fenntartási és szervizelési költségekkel, méresd fel a kiszemelt példány állapotát, add meg az autódnak a megfelelő karbantartást és gondoskodást, tanulj meg nemcsak jól vezetni, hanem jól közlekedni is, végül, de nem utolsósorban pedig élvezd az autózás nyújtotta szabadságot és örömöt, amíg elérhető.

Adatok, külső források:

https://www.autoszektor.hu/hu/content/szamit-az-ha-torve-volt-kocsi

https://formula.hu/auto/2022/08/03/eletkor-es-ar-magyarorszagon-gyorsabban-veszitenek-ertekukbol-az-autok

https://www.flottakezeles.hu/blog/mindent-az-ertekcsokkenesrol-az-on-autoja-mennyit-fog-erni-5-ev-mulva.html

https://www.netriskauto.hu/cikk/a-hasznalt-autok-ertekvesztese-erdemes-ezzel-foglalkozni-vasarlas-elott#

https://www.vezess.hu/hasznaltauto-tesztek/2016/11/18/hasznalt-autok-ertektartasa/

https://www.vezess.hu/hasznaltauto-tesztek/2019/03/19/hasznalt-autok-amiket-erdemes-megvenni/

Képek:

Toyota

hasznaltauto.hu

ttps://hotcore.info/act/kareff-0315979.html

https://www.bbc.com/news/technology-45445554

Miért akar manapság mindenki SUV-ot? Ebben a témában sok minden kering a köztudatban, ezeknek jelentős része nehezen vádolható elfogulatlansággal. Mégis, amikor megkérdezik tőlem, hogy vegyenek-e SUV-ot mi lehet erre a profi válasz? Ennek a bejegyzésnek kifejezetten nem a jóízű „Rezesovázás” a célja, sokkal inkább az, hogy a lehető legtöbb oldalról megvilágítsak és kontextusba helyezzek egy igen sokakat érintő globális jelenséget. Nos, csak szólok, hogy ne érje szó a ház elejét, ez nem lesz túl rövid 😊

A történet a krónikák szerint valamikor 1970-ben kezdődött a Range Rover megjelenésével, azonban a jelenségnek legalább annyi köze van az amerikai álomhoz, mint Freddie Mercury autó ízléséhez. De mi is az a SUV? A betűszó feloldása Sports Utility Vehicle, azaz szabad fordításban szabadidőautó vagy még találóbban városi terepjáró (az egyszerűség kedvéért a későbbiekben nagyrészt ezt a megnevezést használom majd), melyben elférnek a szükséges sporteszközök is. A műfaj képviselői a gyártói szándék szerint magukban ötvözik a terepjárós masszivitást, a személyautós kényelmet, valamint a magasabb felépítés nyújtotta jobb kilátást és biztonságérzetet. Ezekbe rendszerint könnyebb beszállni, a masszív futóművük pedig elvileg jobban bírja a rossz utakat.

A témához kapcsolódóan gyakran és jogosan kerül elő az úgynevezett Crossover (Crossover Utility Vehicle) kategória is, ami a köznyelvben gyakran keveredik a városi terepjáró fogalmával, holott viszonylag jól elkülöníthető tőle, bár marketing szempontból sok tekintetben egy tőről fakad vele. A crossover lényegét tekintve igazi öszvér, stílusok keveredése, ami elvileg tökön-paszulyon is átmegy, mert „terepesítve” van. Általában egy alap kombira építkezik, de ma már bőven van példa arra is, hogy hatchbackre (ötajtós karosszériára), gyakorlatilag bármelyik méretkategóriában. Fogalmi szempontból lényeges, hogy ezekből van mezei, nem „terepesített” változat is, pl. az Audi Allroad Quattro (A6 avant) vagy a Volvo V70 Cross Country (V70) jó példa lehet erre. A nevezéktan egyébként sokszor zavaros, mert a divathullámot meglovagolva a gyártók is gyakran szándékosan mindent SUV-nak titulálnak (azt is, ami inkább crossover), mert ez most menő és így jobban viszik. 2021-ben az eladott autók 45,9%-a SUV vagy crossover volt. Ez a cikk most leginkább a SUV-okról fog szólni.

A városi terepjárózás igazán komolyan az amerikai kontinensen kezdett teret hódítani a ’90-es években, többek közt a Ford Explorer és a Jeep Grand Cherokee hathatós közreműködésével. Ezek a kényelmes batárok addigra a jólét szimbólumaivá, az amerikai álom megtestesítőivé váltak a tengerentúlon. És ahogy az lenni szokott, amiről az amerikaiak álmodnak, azt a profi kommunikációs gépezet hatékonyan viszi tovább a világ minden más szegletébe is, így az öreg kontinensen sem kellett sokáig várni újabb versenyzők megjelenésére. Emlékszem, amikor 1999-ben megjelent a BMW X5 első generációja, Frank Stephenson zseniális formatervével, bennem is vágyat ébresztett. Nagy volt, kényelmes, elegáns és bizonyos körülmények között még terepre is használható. Ki ne akarta volna egy megemelt fullos E39 kombiban földúton 160-nal kergetni az apokalipszis lovasait, miközben a drapp bőr vezetőülés Enya-ra masszírozza megfáradt ülepét. És itt most álljunk is meg egy pillanatra! Ezen Mad Maxbe illő víziók ellenére ugyanis a SUV tulajdonosok túlnyomó többsége százaléka sosem megy terepre az autójával. Mentségükre szóljon, hogy az újabbak a huszonsok colos felnijeikkel, a peres gumijaikkal meg egyre gyakrabban a szimpla elsőkerék-hajtásukkal már nem is alkalmasak rá. Ezen a téren tehát a látszat marad csak.

Nézzük a dolog zsigeri oldalát. Ha a szomszédnak is SUV-ja van a Lila akác közben, nekem nagyobb, drágább kell ahhoz, hogy lássa, nem xarral gurigázok. Kiemelt kérdés, hogy ezt a fontos szempontot mivel tudja az egyszeri autóvásárló megideologizálni, kvázi racionalizálni a saját fejében annak érdekében, hogy a központi idegrendszer aztán a cső végén zöld utat adjon a bankkártya/hitelkártya leszívásának. Ezek vázlatosan a következők szoktak lenni, ezekre a későbbiekben részletesebben kitérek majd:

• Fel kell jutni (télen is) a nyaralóba a „hegyre”
• Magasabbról jobban áttekinthető a forgalom
• A nagyobb test és a nagyobb súly nagyobb biztonságot ad
• Szükség van a nagy helyre a gyerekek, a kutyák, a szörfdeszka vagy a biciklik rendszeres szállítmányozásához

Hegyi nyaralója, ahová tényleg kell a négykerék-hajtás alapvetően nem sokaknak van ma Magyarországon és ez nemcsak a csóróság, hanem a hegyek viszonylagos hiánya miatt is van. A divat azonban, mint tudjuk sosem teljesen l’art pour l’art működik, így van ez a városi terepjárók esetében is. Figyelembe véve ugyanis azok svájcibicskaként kommunikált jellegét, a gyártók a valós gyártási és fejlesztési költségekhez képest, még ha az valóban magasabb is, komoly felárat kérnek értük. Ráadásul technikai komplexitásuk miatt a fenntartásuk is valamivel drágább, mint mondjuk egy hagyományos kombié. Mindenesetre az utcákon egyre több SUV közlekedik. Ez azt is maga után vonja, hogy azok számára, akik még nem ültek fel a „kakasülőre” a forgalom nehezebben átlátható, ez pedig sokakat frusztrál. De vajon tényleg az-e a megoldás erre, hogy én is magasabbra ülök? Vagy szimplán arról lenne szó, hogy ennyire sokan vágynak az amerikai álom, a jólét eme modern státuszszimbólumára? Arról, hogy az ilyesfajta autón keresztül történő „önkifejezésről” személy szerint mi a véleményem, már korábban írtam, ezt itt most külön nem fejtem ki.

Mindenesetre a városi terepjáró komoly tömegek vágytárgyává vált. Mivel jelenleg a szabályozás is kifejezetten aládolgozik a SUV divatnak a gyártók emelték a tétet és a legtöbb esetben beszántották többek közt az egyterűek kategóriáját is a kínálatukban mintegy rákényszerítve ezzel a nagycsaládosokat, hogy ők is inkább városi terepjáróban gondolkodjanak. Ez több okból is előnyös a gyártóknak. Egyrészt kevesebb féle modellt kell gyártaniuk, másrészt a SUV-ok eladásával magasabb haszonra tudnak szert tenni, mint az egyterűekével. A városi terepjárók ugyanis drágábban értékesíthetők, mint a hagyományos modellek, annak ellenére is, hogy sok alkatrészük azonos velük, így aztán a nagyobb darabszámok, a gyártás költségeit csökkentik. Így aztán ezeket már nem csak státusz szimbólumként veszik a vásárlók, hanem sokan szinte már kényszerből is, tekintve, hogy nem nagyon lehet már más kényelmes 5-7 személyes autót kapni, pláne nem korszerű hajtáslánccal. Mivel pedig új városi terepjáróból is egyre többet adnak el, az ilyen autók aránya a használt piacon is gyorsan növekszik, így ott is lassan megkerülhetetlenné válik a kategória.

Azt, hogy ez valójában mekkora üzlet is, jól mutatja, hogy a 2000-es évek elején hatalmas slamasztikában lévő Porsche vállalatot nagyrészt a Cayenne (a cég első városi terepjárója) forgalmazása mentette meg a csődtől. Az, hogy ők annak idején beadták a derekukat, aztán óriási lavinát indított el a patinás sportautó és luxusautó gyártók körében is. Ennek az lett az eredménye, hogy mára lényegében minden ilyen cég árul városi terepjárót. Számomra egyébként legkiemelkedőbb példája annak, hogy az eredeti gyártói értékrend felett hogyan győzedelmeskedik a korszellem és a profitéhség, hogy némelyek (pl. Maserati, Porsche) dízel motorral is forgalmaztak ilyet egészen addig, amíg győzték CO2 kvótával. Nagyon úgy tűnik tehát, hogy ma már semmi sem szent…

A városi terepjárók angolszász kultúrkörből induló divatja tehát megállíthatatlannak tűnik. Miközben az autózás úgy en bloc egyre drágább mulatság, a gyártók pedig próbálnak egyszerre megfelelni a részvényesek profit éhségének és az Európában rájuk rótt CO2 kvótáknak, az Unió 2020-ban gyakorlatilag áldását adta arra, hogy az autózás jövőjébe vezető út 2,5 tonnás kiborgokkal legyen kikövezve. A CO2 kvótákat ugyanis úgy határozták meg egyfajta burkolt ipartámogatásként (a nagy karosszériába könnyebb bezsúfolni az akkupakkokat, bonyolult alternatív hajtásláncokat is), hogy minél nehezebb autókat gyárt az adott vállalat, annál alacsonyabb a rá vonatkozó kvóta értéke. Ennek következtében tehát az a helyzet, hogy nehezebb egy könnyű kisautóval teljesíteni a kibocsátási határértékeket, mint egy 2,5-3 tonnás városi terepjáróval. Utóbbiba ugyanis bepakolnak egy apró villanymotort egy hasonlóan kicsi, néhány 10 kilométerre elég akkumulátorral, és de jure elő is állt a környezetbarát gépjármű. Mindez úgy, hogy miközben egy Land Rover legyártása 35 tonna szén-dioxid kibocsátásával jár, addig egy Citroen C1-é 6 tonnával. A kilométerenkénti károsanyag kibocsátással együtt ez azt jelenti, hogy a városi kisautónak 273 ezer kilométer megtétele után lenne ugyanakkora a környezetterhelése, mint egy vadonatúj nulla kilométeres Land Rover Discovery-nek.

A gyártók persze itt szeretnek arra hivatkozni, hogy ilyen technikával nehézkes alacsonyabb tömegű autókat gyártani, valamiért azonban a Teslának – akiket nem fenyeget a CO2 kvóta kérdés (és egyébként teljes életciklus tekintetében ők sem állnak túl fényesen a károsanyag kibocsátás terén) – rendre sikerül 2-500 kilóval könnyebb autókat produkálnia ugyanabban a méretben. És nem, ez (kivételesen) nem azért van, mert Elonék silány antiautókat gyártanak. Ennek az EU-s húzásnak pedig olyan komoly következményei vannak, mint az üzemanyag és nyersanyag pazarlás, a növekvő károsanyag-kibocsátás, az utcai helypazarlás továbbá az, hogy egyre kevesebben engedhetik meg maguknak, hogy autót, különösen új autót vásároljanak. A jelentős önsúly-többlet sajnos komoly közlekedésbiztonsági problémákat is felvet, hiszen a nagy tömeget nehezebb lefékezni és hirtelen irányváltásra kényszeríteni, és nagyon nem mindegy, hogy egy baleset során az embert 1-1,5 vagy 2,5-3 tonna találja telibe. Erre természetesen az is egyfajta válasz, hogy én is erődítménnyel közlekedek innentől kezdve, de nem gondolom, hogy ez lenne a legkézenfekvőbb megoldás, már csak szimplán anyagi szempontból sem.

Sajnos ezeket a nagyrészt gyártói anyagi megfontoláson alapuló negatív folyamatokat a sok témában igen hangos zöldek gyakran vérszegény és gyenge színvonalú kísérleteken keresztül próbálják akadályozni, amire játszi könnyedséggel húzhatja rá bárki, hogy indulatos, elvakult, irigy zöld bullshit. Ha valamit nagyon szidsz, valójában te is vágysz rá, a lelked mélyén te is azonosulsz vele. Ismerjük ezt a paradigmát más területekről is, ugye?

De akkor most vegyek-e SUV-ot vagy ne? Személyes véleményem erről, hogy ha valóban megengedheted magadnak (erről itt is tudsz bővebben olvasni) és tényleg ettől érzed jól vagy éppen biztonságban magad, vegyél, de a felelős döntés meghozásához légy őszinte saját magadhoz és próbáld reálisan értékelni a szempontjaidat. Legtöbbünknek ugyanis egyértelműen nincs szüksége ilyen autóra. Ahogy racionálisan arra sem vágyik senki közülünk, hogy az autója a feltétlenül indokoltnál több üzemanyagot fogyasszon, drágább legyen a fenntartása és körülményesebb a javítása. Használtként ezeknél a típusoknál a technikájuk összetettsége és bonyolultsága (összkerék hajtás, drága futómű elemek stb.) miatt hamarabb jön a gazdasági totálkár, ennélfogva a legtöbb esetben az értékvesztésük is magasabb. Ebből következően a használt piacon számos prémium SUV kapható látszólag igen kedvező vételáron, ami instant birtoklási vágyat ébreszthet a szakavatatlan vásárlókban. Sajnos az ő esetükben a józanító pofon gyakran hétjegyű szervizszámlák formájában érkezik meg, ami valljuk be, könnyen oszlatja azt a bizonyos rózsaszín ködöt.

És természetesen, mint mindenben, itt is vannak kivételek. Van néhány olyan ajánlat a piacon, elsősorban a plug-in hibridek körében (pl. Mitsubishi Outlander PHEV), ami városi terepjáró felépítése ellenére is racionális, pénzügyileg tudatos és környezeti szempontból is elfogadható választás lehet sokak számára. Egyértelműen nem lehet megoldás, hogy innentől üldözzük a SUV-osokat, mint az emberiség aktuális ellenségeit, a szemléletformálásnak és a racionális gondolkodásnak azonban fontos szerepe lehet a negatív folyamatok visszaszorításában. Kétségtelen, hogy az autózás önmagában sosem szólt a környezetvédelemről és a társadalmi igazságosságról. Ugyanakkor személyes véleményem, hogy a mértékletesség minden ember számára erény és hasznos tulajdonság, ráadásul az sem baj, ha az autóvásárlást követően több pénz marad a zsebedben ennél fontosabb dolgokra.

Adatok, külső források:

https://g7.hu/adat/20210218/minel-nehezebb-autot-gyart-egy-ceg-annal-tobbet-szennyezhet/

https://hvg.hu/cegauto/20170711_szubjektiv_pokolba_a_suvokkal_avagy_miert_kerulje_a_divatterepjarokat

https://nrgreport.com/cikk/2022/10/19/szabadido-autok-a-nepszeruseguk-okai/

https://nrgreport.com/cikk/2022/10/19/szabadido-autok-a-nepszeruseguk-okai/

https://telex.hu/techtud/2024/01/22/suv-europai-unio-auto

https://totalcar.hu/magazin/technika/2022/04/29/rossz-hirunk-van-ha-atlag-magyar-vagy-az-uj-autok-meg-akarnak-olni/

https://villanyautosok.hu/2022/09/05/addig-sefteltek-mig-mindenki-befert-a-limit-ala/

https://www.autonavigator.hu/cikkek/minden-info-amit-az-autogyartok-co2-kvotajarol-tudni-erdemes/

https://www.autonavigator.hu/cikkek/suv-azaz-szabadido-auto-kell-mindenkinek/

https://winde.ru/foto/data/42/2135980510_b.jpg

https://carbuzz.com/features/most-expensive-suv

https://bringatrailer.com/listing/1990-jeep-cherokee-7/