A rendszerváltás utáni Magyarországon milliók számára a „begyűrűző nyugati jólét” Szentgotthárdon előállított szimbóluma volt Antall Józseffel a volánja mögött. Immár több mint 10 éve építőiparban dolgozó brigádok lényegében láthatatlan munkaeszköze. De mit tud 2024-ben egy olyan példány, amire tényleg végig vigyáztak?

Az Astra F-et senkinek sem kell bemutatni, a 2010 előtt születettek közül megkockáztatom, hogy szinte mindenkinek van személyes emléke ilyen autóról. A cikk alanya immár elmúlt 23 éves és történetesen 0 km-es kora óta ismerem, ugyanis édesapám gurította ki 2001 nyarán a monori márkakereskedésből. Ő aztán 2016-ban eladta a kocsit, ami ismerőshöz került, így végig követni tudtam az élettörténetét.

Ez az autó egészen konkrétan egy Astra Classic Sedan 1.4 GL nyolc szeleppel és 60 lengyel lóerővel. Amikor a G Astra megjelent, az F sorozat kapott egy apró ráncfelvarrást és még évekig árulták Classic néven (ahogy aztán utána a G-t is). Ez a felszereltség akkor a fapados Start verzióhoz képest tudott még zöld üvegeket, 2 légzsákot, szervokormányt, valamint elektromos ablakokat elöl. Mai szemmel viszont már kissé meglepően nem tartalmazott ABS-t, távirányítós centrálzárat és klímát. Utóbbi 60 lóerővel talán nem is akkora baj, mert teljes terhelés környékén már igencsak rezegne a léc az érdi emelkedőn. Ez a konfiguráció 10 évvel ezelőtt még teljesen alkalmasnak érződött arra, hogy 3-4 nem túl jómódú átlagpolgár akár hosszabb, külföldi túrákat is tegyen vele, akár az Alpokban is. De mennyire érződik ez időkapszulának a mai forgalomban? A tesztet elsősorban ez a kérdés ihlette.

Ennyi év sosem múlik el nyomtalanul, de ez a szín szerintem továbbra is remekül áll a típusnak. Természetesen sokat segít, hogy a kocsi eddigi élete során végig garázsban lakott. Ettől függetlenül a rozsda mostanra a tipikus Astrás helyeken, mint a tankbetöltő, a hátsó sárvédőívek alja és a hátsó híd már erősen környékezi. Egyelőre nincs nagy dráma, de egy-két éven belül „foglalkozós” lesz. A futóművön (a hátsó híd kivételével) és a padlólemezen azonban csak enyhe felületi rozsda lelhető fel, ami hatalmas jó pont. A folyamatos gondoskodásnak hála, a motortér első és többedik alapos ránézésre is simán letagadhat 5-10 évet, avatott szemeknek leginkább a klíma és a hidraulika tömb (alias ABS kocka) hiánya tűnhet fel, na meg a korabeli Opeleknél szinte kötelező szelepfedél és hengerfejtömítés szivárgás. Az utángyártott alkatrészek minőségét jól jellemzi, hogy ezeket a szivárgásokat a szervizdokumentáció szerint 5 éve már egyszer elhárították (remélhetőleg egy kiadós motormosásnál tartósabb módszerrel).

Az időutazás stílszerűen úgy veszi kezdetét, hogy a pilóta hanyag eleganciával kicsapja zsebéből a kulcsokat, bedugja az ajtózárba és elfordítja, beül, majd bentről felhúzza a többi zár reteszét beengedve ezzel az utasokat. Ha magára csukta az ajtót, melynek határolója már a végét járja (ez van, szerencsére filléres tétel), bedugja a kulcsot a híresen vacak korabeli Opel gyújtáskapcsolóba és indít. A kicsit több, mint 150 000 km-t futott motor csendesen, kulturáltan és egyenletesen jár, ami a háromhengeresek előretörésének korszakában számomra fegyvertény. Az általános sajtóvélekedés szerint az F Astra kormányzása döglött, a váltója, pedig „mint egy jó bográcsgulyás”. A váltót illető jelzőket, mint nagyjából minden korabeli GM terméknél megadom, a kormányzás szerintem a kategórián belül nem vészes, de kétségtelen, hogy sok visszajelzést nem ad. A fék jobb elől fülre kicsit befog, a fékhatás megfelelő, de mai szemmel kicsit keményebben kell nyomni az optimálisnál. A motor, vélhetően elsősorban az EURO2-es minősítésnek és az 1 tonna körüli önsúlynak köszönhetően városban és országúton teljesen kielégítően viszi az autót, 100 felett érezni, különösen nagyobb terhelés és/vagy több utas mellett, hogy azért elfért volna kicsit több lóerő, 120 fölé emelkedőn már nem szívesen gyorsul.

Hosszú évek óta nem vezettem ezt az autót és a találkozás előtt azon gondolkodtam, mennyire lesz ez 2024-ben afféle autós kultúrsokk. És hát jelentem, semennyire. A Kadett után ez az autó volt számomra Opeléknél a modern autózás belépőjegye. Az Astra vezetés szerintem szép lassan a nemzeti folklór részévé vált. És bizony az izommemória nem felejt. 1-2 kanyar után minden ugyanolyan magától értetődővé válik, mint 10 éve kirándulni ezzel az autóval. A fordulatszámmérő hiánya fel sem tűnik, ha több erő kell, csak kuplung, a váltókart áthúzzuk Nyíregyházáról Szegedre vagy, ha kell (márpedig 80 feletti előzéseknél kelleni fog) akkor Egerbe (földrajzosok előnyben 😊), adunk egy kövér gázt és a kis szívómotor egész vidáman teszi a dolgát. Eközben viszont meglepően étvágytalan, 6 liter körül is simán el lehet vele autózni. Ez még a régi iskola: lehet, hogy gyenge, de nem is kér sokat. A zajszint csak autópálya tempónál nő meg hiszen ekkor már a motor többet forog, mint amit ezzel a városra optimalizált váltóáttétellel szeretne. A futómű alapvetően rendben van, nem vészesen „darabos”, rossz úton a szilenteken érződik már némi élemedettség, de semmi dráma.

Ami használat során feltűnő még, hogy ez az autó anno egy négy fős családnak (időnként 5 embernek is) nem tűnt igazán szűkösnek, mostanra egyértelműen érződik, hogy ez a térkínálat ma már inkább a kiskategóriába sorolható, bár a hátsó üléssort ügyesen egész tágasra alakították. Az 500 l-es csomagtér persze a hasonló vadkeletre szánt szedánokhoz hasonlóan itt is rendelkezésre áll.

Mi baja lehet egy ilyennek a rozsdán kívül? Lényegében csupa tipikus Opel nyűg: olajfogyasztás, olajfolyás, hengerfej problémák (egyébként mai szemmel nevetséges összegből orvosolható), gyújtáskapcsoló probléma, rohadó kipufogó. A híres „…sose kop’ el” mondás igazából sosem volt igaz, de ez az autó is jól mutatja, hogy ha valami megkapja az elvárható és szükséges törődést, igen sokáig használható marad. És aki egy ilyen üzemeltetésére adja a fejét, vélhetően nem az alkatrészárakba fog anyagilag belebukni. Csak a példa kedvéért: ajtóhatároló 5 000 Ft, gyújtáskapcsoló betét 8 000 Ft, hengerfej tömítés 20 000 Ft, féktárcsa párban 15 000 Ft, vezérlés 28 000 Ft, lengéscsillapító párban 20 000 Ft, kipufogódob 30 000 Ft.

A teszt végére az emberben sok minden letisztul, amit az autózásról gondol. Nincs benne szinte semmilyen kényelmi extra, ugyanakkor minden benne van, ami alapvetően az autózáshoz szükséges. Ennek a kocsinak így, ilyen állapotban a piaci értéke valahol 500 ezer Ft körül alakul. Ez az összeg ma, amikor az aktuális mondás az, hogy 1 millió alatt a fű se nő, már szinte értelmezhetetlen az autópiacon. Kétségtelen, hogy ennyiért némi szerencsével ki lehet fogni klímás, ABS-es autót is, amiben még több szerencsével ezek a dolgok többé-kevésbé működnek is, de olyasmit, ami ennyire üzembiztos tud lenni 23 évesen és nem Suzuki Swift-nek hívják, aligha. Ez pedig abban a korban, amikor egyébként márkán belül is komoly tartóssági problémák merülnek fel az új motorpalettával kapcsolatban, még mindig jelentős szempont lehet sokunk számára.

Külsős kép: 

https://www.alon.hu/helyi-hirek/2017/03/antall-jozsef-huszonot-eve-kormanyozta-le-az-elso-magyar-opel-astrat-a-gyartosorrol

Ha most megveszem ezt a tizensok éves autót, el fogom tudni adni 5 év múlva? Időről időre előkerül ez a kérdés, gyakran első autó várományosok részéről is. És minél drágábbak az autók és így a használt autók is, a vásárlókat – legalább is elméleti szinten – annál jobban kezdi foglalkoztatni az értékvesztés kérdésköre. A helyzet pedig az, hogy sok jóval én sem tudom kecsegtetni őket. Miért? Mert egyrészt ez az autózás egyik komoly dilemmája, másrészt remek példa arra, amit állítólag Einstein is megfogalmazott: „Egyetlenegy probléma sem oldható meg azon a tudatossági szinten, amelyen az keletkezett”. Mert bizony ezt a helyzetet is végső soron mi, a fogyasztói társadalomban élő emberek idéztük elő.

Miért autózunk egyáltalán? Mert rákényszerülünk? Mert megengedhetjük magunknak? Vagy egyszerűen csak megszoktuk és már nem akarjuk elengedni? Mert szeretjük? Mert ez végső soron szabadság? Mint mindennek, ennek a szabadságnak és a hozzá kapcsolódó gyakorlatilag korlátlan rendelkezésre állásnak is komoly ára van. És ebből a sok siránkozás ellenére ma is sokan remekül megélnek, még akkor is, ha jómagam jelenleg nem feltétlenül fektetnék autóipari részvényekbe…

Szóval mennyit is ér nekünk ez a szabadság? Amikor ez a cikk íródik, a legnagyobb hazai használt autós oldalon a legolcsóbb, egy hónapnál tovább érvényes magyar forgalmi engedéllyel (tehát műszaki vizsgával is) rendelkező autót 100 000 forintért hirdetik (ínyencek kedvéért: 25 éves, 68 lovas ötajtós Swift 95 000(!) bevallott kilométerrel). Elviekben alkalmas nagy távolságok gyors megtételére komolyabb beázás nélkül? IGEN! Lehet, hogy atomjaira hullik szét közben? IGEN! (Azért biztosra ezt sem venném, ez mégiscsak egy magyar Suzuki 😊) Viccet félretéve, innentől kezdve jönnek azok az úri huncutságok, amik igazán drágává teszik az autózást. Szeretnénk valóban biztonságban utazni? Rendben, de az többe fog kerülni. Szeretnénk nagyobb kényelemben és kevesebb zajjal utazni? Rendben, de ez is többe fog kerülni. Szeretnénk, ha nemcsak fűtene a jármű, hanem gombnyomásra hűtene is? Ennek is megvan az ára. És mi van akkor, ha mi szeretnénk először (mármint a minőségbiztosítási mérnök után közvetlenül) beleszellenteni a vezetőülésbe és a bankszámlánkon történetesen van is szabadon erre elegendő összegű zseton? Ez esetben üdv a földi gyönyörök értékvesztéssel szegélyezett kertjében.

Na de milyen autót vegyek, ami nem veszít az értékéből? Mondjuk olyat, amiből csak öt darab van a világon, abból is három múzeumban. Fontos továbbá, hogy ne nagyon menj vele sehová, mert még a végén amortizálódni fog, ami ugye szintén értékvesztéssel jár. Hogy ez így egy kicsit drága lesz? Meglehet… Ha pár éve én lettem volna Biff Tannen, visszamentem volna a múltba és az akkori önmagamnak azt a tippet adtam volna, hogy még a chiphiány előtt befizessek egy flottányi nagy értékű új autóra, hogy aztán nagyot kaszálva eladhassam őket azoknak, akiknek hirtelen új autóra „lett szüksége” a nehéz időszakban. Ez akkor bomba üzlet lehetett volna, mostanra azonban már ezek az autók is elindultak a hagyományos értékvesztés kerékvágásán. Nincs tehát új a nap alatt. Ugyanakkor az is kétségtelen, hogy mostanra az előbb emlegetett 100 ezer forintos Swift-nek is igen csekély az értékvesztése, ha csak vas árban nézzük, akkor is. Amikor apám a kétezres évek elején új autó vásárlására adta a fejét, emlékszem, nagyapám egyik barátja engem ugratva megkérdezte, annyi pénzből miért nem vettünk inkább húsz olyan autót, mint az övé. Ő akkor egy halványsárga kétütemű Wartburg kombival járt. Nem vagyok nagyon otthon a veteránok árazásában, de élek a gyanúperrel, hogy mostanra egy jól megőrzött kétütemű „Varnyú” lényegesen többet ér a piacon, mint egy egyébként megvigyázott 23 éves F Astra. Akkor tehát nagyapám öreg barátjának igaza volt? Ez azért nem ilyen egyszerű.

Akárhogy is nézzük, úgy tűnik, hogy a mezei autótulajdonos nem igazán tud nyerő stratégiát kidolgozni a fránya értékvesztés megzabolázására. Persze, matekozhatunk éjt nappallá téve, de ezzel éppen az a szabadságfaktor sérül, ami az autózást mindig is vonzóvá tette. Ráadásul az értéktartás százalékos értékein túl van itt még egy igen fontos tényező, nevezetesen, hogy az autó használati értékéhez mérten az értékvesztést és a ráköltéseket (karbantartás stb.) egybevéve pénzben mennyit költesz az autóra annak megvásárlásától az eladásig. Itt pedig használt autók esetében újra bejön a képbe azok valós műszaki állapota, mert nem biztos, hogy a drágább autóra annyival kevesebbet fogsz költeni, hogy a végén az jön ki, hogy tényleg annyival jobban jártál. És ez fordítva is igaz lehet, ha nagyon olcsón veszed, könnyen lehet, hogy a végére ráköltöd az elején örömmel realizált különbözetet. Ha tehát alapvetően annyit költesz autóra, amit megengedhetsz magadnak – erre itt is találsz némi plusz útmutatást – a döntésedet jól megfontolod és a megvásárolt autót is gondosan választod ki, ha használt, át is nézeted szakemberrel, akkor szerintem a legjobb tanács, amit adhatok, hogy ne gondolj többet arra, hogy mennyi pénzt veszítesz ezzel nap mint nap. Ha pedig mégis annyira zavar a dolog, akkor végső soron arra is szabad vagy, hogy ne vásárolj és ne birtokolj autót.

Az autók maradványértéke az egyes korcsoportokban az újkori listaárhoz viszonyítva átlagosan a következőképpen alakul:

3 évesen: 71-54%

5 évesen: 62-44%

10 évesen: 35-21%

5 éves korára tehát az autó újkori árának nagyjából a felét éri. Az értékcsökkenés rendszerint 5 éves kortól visszafogottabbá válik. Persze, az elmúlt évek anomáliái és kiugró inflációs értékei megzavarhatják a képet, reálértéken azonban továbbra is ez a helyzet. Általánosságban elmondható, hogy az értékvesztést leginkább az befolyásolja, hogy mennyire költséges az adott autó fenntartása és karbantartása. Ennek megfelelően az olcsóbban fenntartható autók valamivel jobban tartják az értéküket. Ebből is adódóan ugyanabból a konkrét autótípusból egy azonos állapotú dízel átlagosan 3,5%-kal ér kevesebbet a használt piacon egy benzinesnél. Mivel a piaci árat a világpolitikai, gazdasági körülmények és ezen kívül még egy sor más tényező is képes befolyásolni, jelenleg, nem meglepő módon a hibrid és alternatív meghajtással rendelkező autók értékállósága a leginkább kedvező.

A különböző kategóriák között a SUV-ok helyzete kifejezetten előnyös ebben a tekintetben, ezek 5 év és 75 000 km után rendszerint 50% alatt veszítenek az értékükből (itt az átlagot hangsúlyozottan nem a prémium SUV-ok határozzák meg). Ezeken kívül a kisautók (hiszen lassan nem is fognak ilyet gyártani) és a kisbuszok tartják még viszonylag jól az értéküket. Ezzel szemben a nagy autók, luxusautók és az egyterűek (ugye mindenki SUV-ot akar) magasabb értékvesztéssel bírnak. Általánosságban az is megállapítható, hogy az idősebb autóknál kategóriától függetlenül a valós állapot kerül előtérbe az érték meghatározása során, hiszen itt már a szó szoros értelmében vett használati érték az, ami igazán számít. Ezért is van az, hogy a szakértők 2 milliós ár felett különösen kockázatosnak tartják a külföldről behozott autók vásárlását, hiszen azok előélete a legtöbb esetben nem informálható le. Ami tehát a hazai piacon igazán jól megy, az a Magyarországon forgalomba helyezett, egygazdás autók szűkös csoportja leinformálható szerviztörténettel.

De miért van akkor mégis annyi német import autó? Mivel az értékvesztést a fenntartási és karbantartási költségek határozzák meg, azokon a helyeken, például Németországban, ahol a szervizdíjak nagyságrendekkel magasabbak a hazainál, a tulajdonos hamarabb jut el oda, hogy már nem kíván többet költeni az adott autóra, inkább megválik tőle és beül valami kevésbé problémásba. Mivel nekik ott a hanyatló nyugaton az ilyen autó kevesebbet ér, mint nálunk Magyarországon, ezeket a kintről behozott példányokat itt még simán hajtják hosszú évekig, mivel alacsonyabb költséggel lehet úgy ahogy úton tartani őket.

Bizonyos kor felett, amikor már egy autó a legtöbb nyugati országban gazdasági totálkárosnak minősülne, az autók használt piaci ára lényegében azt a szabadságot árazza be, egyúttal az adott ország jövedelmi viszonyait is tükrözve, hogy mennyit ér számodra az, hogy amíg van számodra elérhető üzemanyag, addig akkor és oda mész akár nagy távolságokra, ahová és amikor csak akarsz. Közben pedig nem esik rád a hó és az eső, van fűtés, hűtés és még zenét is hallgathatsz. Erre jön még rá egy bizonyos szintig az, hogy mindezt mekkora kényelemben és biztonságban teszed, illetve, hogy mennyit kell költened üzemanyagra.

Aztán vannak dolgok, amiket, ha akarsz, sem tudsz kontrollálni autó tulajdonosként. Megveszed a létező legkisebb értékvesztésű autót a piacon, ápolgatod, takargatod, aztán valaki egyszer csak beletolat egy parkolóban. Ártalmatlan esztétikai sérülés, szerencsés esetben megúszod egy kis fényezéssel meg polírral. Így azonban az autódat „már fújták”, nem ér annyit a piacon, mint ami „körbe gyári fény”. Esetleg olyan kemény vagy, hogy lecserélnéd inkább az egész elemet azonos színűre, hogy a festékvastagság is rendben legyen? Semmi gond, a csavarok fején és az alattuk lévő tartó elemen már így is látszik, hogy a kocsi „bontva volt”, megint csak nem ér annyit, mint ami nem ilyen. Ennek ellenére persze okosan teszed, ha ezeket a dolgokat alaposan, fotókkal is dokumentálod és majdan megmutatod a vevő jelöltnek. Adott esetben a biztosítón is bevasalhatod az általad elszenvedett értékcsökkenést (vagy annak egy nagylelkűen megállapított részét), de a kocsi eladási árán és az eladási esélyeiden ez nem fog sokat javítani. Mi van, ha az értékvesztés bajnok márka új autójának downsizingolt motorjáról az évek során kiderül, hogy egy vödör csavar és 150 000 megtett km után eldobhatod? A vevők egy-két palimadár kivételével innentől nem az emblémát fogják nézni rajta. Ettől függetlenül az általánosítás egy működő dolog a piacon. Jól látszik ez abból is, hogy egyes, főleg japán és koreai típusokból a széthajtott, gondozást sosem kapott hulladék is pillanatok alatt eladható, míg másból az extrém megkímélt darabok is hónapokig állnak az eladónál (utóbbiak egyébként némi szakértői segítséggel igen jó vételek tudnak lenni).

És ez még csak a földhözragadt racionalitás volt így 2024 első felében. Mert mi lesz a belsőégésű motorral szerelt autókkal (igen, a hibridekkel is), ha túl sok lőporos hordó robban fel egyszerre a Közel-Keleten és egy idő után a patikában verekszünk majd fél liter benzinért? Ha már most elektromos autóval jársz, persze röhöghetsz ezen. De mi van, ha a kínai autós gyarmatosítás a tervek szerint halad majd és az EU is úgy dönt (egyre jobban haladunk egyébként e felé), hogy mégsem szántja be a belső égésű motorokat 2035-től, miközben Elon a következő tripje után egyet fizet kettőt kap akciót hirdet a Twitteren az összes Tesla modellre? Tudom, baromságokat írok, de az elmúlt évek tapasztalatai alapján könnyű szívvel ki merjük jelenteni ezekre, hogy valóban lehetetlen? Én mindenesetre nem az autómban keresném most az évtized befektetését. Vagy csak én érzem úgy, hogy túl sok itt a bizonytalan tényező az egyenletben?

Érdemes tehát sokat foglalkozni az értékvesztéssel, különösen első autó vásárlásakor? Szerintem itt a legkevésbé. Mit érdemes akkor tenni? Jól fontold meg, hogy valójában mennyit tudsz és szeretnél autóra költeni, legyél tisztában a fenntartási és szervizelési költségekkel, méresd fel a kiszemelt példány állapotát, add meg az autódnak a megfelelő karbantartást és gondoskodást, tanulj meg nemcsak jól vezetni, hanem jól közlekedni is, végül, de nem utolsósorban pedig élvezd az autózás nyújtotta szabadságot és örömöt, amíg elérhető.

Adatok, külső források:

https://www.autoszektor.hu/hu/content/szamit-az-ha-torve-volt-kocsi

https://formula.hu/auto/2022/08/03/eletkor-es-ar-magyarorszagon-gyorsabban-veszitenek-ertekukbol-az-autok

https://www.flottakezeles.hu/blog/mindent-az-ertekcsokkenesrol-az-on-autoja-mennyit-fog-erni-5-ev-mulva.html

https://www.netriskauto.hu/cikk/a-hasznalt-autok-ertekvesztese-erdemes-ezzel-foglalkozni-vasarlas-elott#

https://www.vezess.hu/hasznaltauto-tesztek/2016/11/18/hasznalt-autok-ertektartasa/

https://www.vezess.hu/hasznaltauto-tesztek/2019/03/19/hasznalt-autok-amiket-erdemes-megvenni/

Képek:

Toyota

hasznaltauto.hu

ttps://hotcore.info/act/kareff-0315979.html

https://www.bbc.com/news/technology-45445554

Miért akar manapság mindenki SUV-ot? Ebben a témában sok minden kering a köztudatban, ezeknek jelentős része nehezen vádolható elfogulatlansággal. Mégis, amikor megkérdezik tőlem, hogy vegyenek-e SUV-ot mi lehet erre a profi válasz? Ennek a bejegyzésnek kifejezetten nem a jóízű „Rezesovázás” a célja, sokkal inkább az, hogy a lehető legtöbb oldalról megvilágítsak és kontextusba helyezzek egy igen sokakat érintő globális jelenséget. Nos, csak szólok, hogy ne érje szó a ház elejét, ez nem lesz túl rövid 😊

A történet a krónikák szerint valamikor 1970-ben kezdődött a Range Rover megjelenésével, azonban a jelenségnek legalább annyi köze van az amerikai álomhoz, mint Freddie Mercury autó ízléséhez. De mi is az a SUV? A betűszó feloldása Sports Utility Vehicle, azaz szabad fordításban szabadidőautó vagy még találóbban városi terepjáró (az egyszerűség kedvéért a későbbiekben nagyrészt ezt a megnevezést használom majd), melyben elférnek a szükséges sporteszközök is. A műfaj képviselői a gyártói szándék szerint magukban ötvözik a terepjárós masszivitást, a személyautós kényelmet, valamint a magasabb felépítés nyújtotta jobb kilátást és biztonságérzetet. Ezekbe rendszerint könnyebb beszállni, a masszív futóművük pedig elvileg jobban bírja a rossz utakat.

A témához kapcsolódóan gyakran és jogosan kerül elő az úgynevezett Crossover (Crossover Utility Vehicle) kategória is, ami a köznyelvben gyakran keveredik a városi terepjáró fogalmával, holott viszonylag jól elkülöníthető tőle, bár marketing szempontból sok tekintetben egy tőről fakad vele. A crossover lényegét tekintve igazi öszvér, stílusok keveredése, ami elvileg tökön-paszulyon is átmegy, mert „terepesítve” van. Általában egy alap kombira építkezik, de ma már bőven van példa arra is, hogy hatchbackre (ötajtós karosszériára), gyakorlatilag bármelyik méretkategóriában. Fogalmi szempontból lényeges, hogy ezekből van mezei, nem „terepesített” változat is, pl. az Audi Allroad Quattro (A6 avant) vagy a Volvo V70 Cross Country (V70) jó példa lehet erre. A nevezéktan egyébként sokszor zavaros, mert a divathullámot meglovagolva a gyártók is gyakran szándékosan mindent SUV-nak titulálnak (azt is, ami inkább crossover), mert ez most menő és így jobban viszik. 2021-ben az eladott autók 45,9%-a SUV vagy crossover volt. Ez a cikk most leginkább a SUV-okról fog szólni.

A városi terepjárózás igazán komolyan az amerikai kontinensen kezdett teret hódítani a ’90-es években, többek közt a Ford Explorer és a Jeep Grand Cherokee hathatós közreműködésével. Ezek a kényelmes batárok addigra a jólét szimbólumaivá, az amerikai álom megtestesítőivé váltak a tengerentúlon. És ahogy az lenni szokott, amiről az amerikaiak álmodnak, azt a profi kommunikációs gépezet hatékonyan viszi tovább a világ minden más szegletébe is, így az öreg kontinensen sem kellett sokáig várni újabb versenyzők megjelenésére. Emlékszem, amikor 1999-ben megjelent a BMW X5 első generációja, Frank Stephenson zseniális formatervével, bennem is vágyat ébresztett. Nagy volt, kényelmes, elegáns és bizonyos körülmények között még terepre is használható. Ki ne akarta volna egy megemelt fullos E39 kombiban földúton 160-nal kergetni az apokalipszis lovasait, miközben a drapp bőr vezetőülés Enya-ra masszírozza megfáradt ülepét. És itt most álljunk is meg egy pillanatra! Ezen Mad Maxbe illő víziók ellenére ugyanis a SUV tulajdonosok túlnyomó többsége százaléka sosem megy terepre az autójával. Mentségükre szóljon, hogy az újabbak a huszonsok colos felnijeikkel, a peres gumijaikkal meg egyre gyakrabban a szimpla elsőkerék-hajtásukkal már nem is alkalmasak rá. Ezen a téren tehát a látszat marad csak.

Nézzük a dolog zsigeri oldalát. Ha a szomszédnak is SUV-ja van a Lila akác közben, nekem nagyobb, drágább kell ahhoz, hogy lássa, nem xarral gurigázok. Kiemelt kérdés, hogy ezt a fontos szempontot mivel tudja az egyszeri autóvásárló megideologizálni, kvázi racionalizálni a saját fejében annak érdekében, hogy a központi idegrendszer aztán a cső végén zöld utat adjon a bankkártya/hitelkártya leszívásának. Ezek vázlatosan a következők szoktak lenni, ezekre a későbbiekben részletesebben kitérek majd:

• Fel kell jutni (télen is) a nyaralóba a „hegyre”
• Magasabbról jobban áttekinthető a forgalom
• A nagyobb test és a nagyobb súly nagyobb biztonságot ad
• Szükség van a nagy helyre a gyerekek, a kutyák, a szörfdeszka vagy a biciklik rendszeres szállítmányozásához

Hegyi nyaralója, ahová tényleg kell a négykerék-hajtás alapvetően nem sokaknak van ma Magyarországon és ez nemcsak a csóróság, hanem a hegyek viszonylagos hiánya miatt is van. A divat azonban, mint tudjuk sosem teljesen l’art pour l’art működik, így van ez a városi terepjárók esetében is. Figyelembe véve ugyanis azok svájcibicskaként kommunikált jellegét, a gyártók a valós gyártási és fejlesztési költségekhez képest, még ha az valóban magasabb is, komoly felárat kérnek értük. Ráadásul technikai komplexitásuk miatt a fenntartásuk is valamivel drágább, mint mondjuk egy hagyományos kombié. Mindenesetre az utcákon egyre több SUV közlekedik. Ez azt is maga után vonja, hogy azok számára, akik még nem ültek fel a „kakasülőre” a forgalom nehezebben átlátható, ez pedig sokakat frusztrál. De vajon tényleg az-e a megoldás erre, hogy én is magasabbra ülök? Vagy szimplán arról lenne szó, hogy ennyire sokan vágynak az amerikai álom, a jólét eme modern státuszszimbólumára? Arról, hogy az ilyesfajta autón keresztül történő „önkifejezésről” személy szerint mi a véleményem, már korábban írtam, ezt itt most külön nem fejtem ki.

Mindenesetre a városi terepjáró komoly tömegek vágytárgyává vált. Mivel jelenleg a szabályozás is kifejezetten aládolgozik a SUV divatnak a gyártók emelték a tétet és a legtöbb esetben beszántották többek közt az egyterűek kategóriáját is a kínálatukban mintegy rákényszerítve ezzel a nagycsaládosokat, hogy ők is inkább városi terepjáróban gondolkodjanak. Ez több okból is előnyös a gyártóknak. Egyrészt kevesebb féle modellt kell gyártaniuk, másrészt a SUV-ok eladásával magasabb haszonra tudnak szert tenni, mint az egyterűekével. A városi terepjárók ugyanis drágábban értékesíthetők, mint a hagyományos modellek, annak ellenére is, hogy sok alkatrészük azonos velük, így aztán a nagyobb darabszámok, a gyártás költségeit csökkentik. Így aztán ezeket már nem csak státusz szimbólumként veszik a vásárlók, hanem sokan szinte már kényszerből is, tekintve, hogy nem nagyon lehet már más kényelmes 5-7 személyes autót kapni, pláne nem korszerű hajtáslánccal. Mivel pedig új városi terepjáróból is egyre többet adnak el, az ilyen autók aránya a használt piacon is gyorsan növekszik, így ott is lassan megkerülhetetlenné válik a kategória.

Azt, hogy ez valójában mekkora üzlet is, jól mutatja, hogy a 2000-es évek elején hatalmas slamasztikában lévő Porsche vállalatot nagyrészt a Cayenne (a cég első városi terepjárója) forgalmazása mentette meg a csődtől. Az, hogy ők annak idején beadták a derekukat, aztán óriási lavinát indított el a patinás sportautó és luxusautó gyártók körében is. Ennek az lett az eredménye, hogy mára lényegében minden ilyen cég árul városi terepjárót. Számomra egyébként legkiemelkedőbb példája annak, hogy az eredeti gyártói értékrend felett hogyan győzedelmeskedik a korszellem és a profitéhség, hogy némelyek (pl. Maserati, Porsche) dízel motorral is forgalmaztak ilyet egészen addig, amíg győzték CO2 kvótával. Nagyon úgy tűnik tehát, hogy ma már semmi sem szent…

A városi terepjárók angolszász kultúrkörből induló divatja tehát megállíthatatlannak tűnik. Miközben az autózás úgy en bloc egyre drágább mulatság, a gyártók pedig próbálnak egyszerre megfelelni a részvényesek profit éhségének és az Európában rájuk rótt CO2 kvótáknak, az Unió 2020-ban gyakorlatilag áldását adta arra, hogy az autózás jövőjébe vezető út 2,5 tonnás kiborgokkal legyen kikövezve. A CO2 kvótákat ugyanis úgy határozták meg egyfajta burkolt ipartámogatásként (a nagy karosszériába könnyebb bezsúfolni az akkupakkokat, bonyolult alternatív hajtásláncokat is), hogy minél nehezebb autókat gyárt az adott vállalat, annál alacsonyabb a rá vonatkozó kvóta értéke. Ennek következtében tehát az a helyzet, hogy nehezebb egy könnyű kisautóval teljesíteni a kibocsátási határértékeket, mint egy 2,5-3 tonnás városi terepjáróval. Utóbbiba ugyanis bepakolnak egy apró villanymotort egy hasonlóan kicsi, néhány 10 kilométerre elég akkumulátorral, és de jure elő is állt a környezetbarát gépjármű. Mindez úgy, hogy miközben egy Land Rover legyártása 35 tonna szén-dioxid kibocsátásával jár, addig egy Citroen C1-é 6 tonnával. A kilométerenkénti károsanyag kibocsátással együtt ez azt jelenti, hogy a városi kisautónak 273 ezer kilométer megtétele után lenne ugyanakkora a környezetterhelése, mint egy vadonatúj nulla kilométeres Land Rover Discovery-nek.

A gyártók persze itt szeretnek arra hivatkozni, hogy ilyen technikával nehézkes alacsonyabb tömegű autókat gyártani, valamiért azonban a Teslának – akiket nem fenyeget a CO2 kvóta kérdés (és egyébként teljes életciklus tekintetében ők sem állnak túl fényesen a károsanyag kibocsátás terén) – rendre sikerül 2-500 kilóval könnyebb autókat produkálnia ugyanabban a méretben. És nem, ez (kivételesen) nem azért van, mert Elonék silány antiautókat gyártanak. Ennek az EU-s húzásnak pedig olyan komoly következményei vannak, mint az üzemanyag és nyersanyag pazarlás, a növekvő károsanyag-kibocsátás, az utcai helypazarlás továbbá az, hogy egyre kevesebben engedhetik meg maguknak, hogy autót, különösen új autót vásároljanak. A jelentős önsúly-többlet sajnos komoly közlekedésbiztonsági problémákat is felvet, hiszen a nagy tömeget nehezebb lefékezni és hirtelen irányváltásra kényszeríteni, és nagyon nem mindegy, hogy egy baleset során az embert 1-1,5 vagy 2,5-3 tonna találja telibe. Erre természetesen az is egyfajta válasz, hogy én is erődítménnyel közlekedek innentől kezdve, de nem gondolom, hogy ez lenne a legkézenfekvőbb megoldás, már csak szimplán anyagi szempontból sem.

Sajnos ezeket a nagyrészt gyártói anyagi megfontoláson alapuló negatív folyamatokat a sok témában igen hangos zöldek gyakran vérszegény és gyenge színvonalú kísérleteken keresztül próbálják akadályozni, amire játszi könnyedséggel húzhatja rá bárki, hogy indulatos, elvakult, irigy zöld bullshit. Ha valamit nagyon szidsz, valójában te is vágysz rá, a lelked mélyén te is azonosulsz vele. Ismerjük ezt a paradigmát más területekről is, ugye?

De akkor most vegyek-e SUV-ot vagy ne? Személyes véleményem erről, hogy ha valóban megengedheted magadnak (erről itt is tudsz bővebben olvasni) és tényleg ettől érzed jól vagy éppen biztonságban magad, vegyél, de a felelős döntés meghozásához légy őszinte saját magadhoz és próbáld reálisan értékelni a szempontjaidat. Legtöbbünknek ugyanis egyértelműen nincs szüksége ilyen autóra. Ahogy racionálisan arra sem vágyik senki közülünk, hogy az autója a feltétlenül indokoltnál több üzemanyagot fogyasszon, drágább legyen a fenntartása és körülményesebb a javítása. Használtként ezeknél a típusoknál a technikájuk összetettsége és bonyolultsága (összkerék hajtás, drága futómű elemek stb.) miatt hamarabb jön a gazdasági totálkár, ennélfogva a legtöbb esetben az értékvesztésük is magasabb. Ebből következően a használt piacon számos prémium SUV kapható látszólag igen kedvező vételáron, ami instant birtoklási vágyat ébreszthet a szakavatatlan vásárlókban. Sajnos az ő esetükben a józanító pofon gyakran hétjegyű szervizszámlák formájában érkezik meg, ami valljuk be, könnyen oszlatja azt a bizonyos rózsaszín ködöt.

És természetesen, mint mindenben, itt is vannak kivételek. Van néhány olyan ajánlat a piacon, elsősorban a plug-in hibridek körében (pl. Mitsubishi Outlander PHEV), ami városi terepjáró felépítése ellenére is racionális, pénzügyileg tudatos és környezeti szempontból is elfogadható választás lehet sokak számára. Egyértelműen nem lehet megoldás, hogy innentől üldözzük a SUV-osokat, mint az emberiség aktuális ellenségeit, a szemléletformálásnak és a racionális gondolkodásnak azonban fontos szerepe lehet a negatív folyamatok visszaszorításában. Kétségtelen, hogy az autózás önmagában sosem szólt a környezetvédelemről és a társadalmi igazságosságról. Ugyanakkor személyes véleményem, hogy a mértékletesség minden ember számára erény és hasznos tulajdonság, ráadásul az sem baj, ha az autóvásárlást követően több pénz marad a zsebedben ennél fontosabb dolgokra.

Adatok, külső források:

https://g7.hu/adat/20210218/minel-nehezebb-autot-gyart-egy-ceg-annal-tobbet-szennyezhet/

https://hvg.hu/cegauto/20170711_szubjektiv_pokolba_a_suvokkal_avagy_miert_kerulje_a_divatterepjarokat

https://nrgreport.com/cikk/2022/10/19/szabadido-autok-a-nepszeruseguk-okai/

https://nrgreport.com/cikk/2022/10/19/szabadido-autok-a-nepszeruseguk-okai/

https://telex.hu/techtud/2024/01/22/suv-europai-unio-auto

https://totalcar.hu/magazin/technika/2022/04/29/rossz-hirunk-van-ha-atlag-magyar-vagy-az-uj-autok-meg-akarnak-olni/

https://villanyautosok.hu/2022/09/05/addig-sefteltek-mig-mindenki-befert-a-limit-ala/

https://www.autonavigator.hu/cikkek/minden-info-amit-az-autogyartok-co2-kvotajarol-tudni-erdemes/

https://www.autonavigator.hu/cikkek/suv-azaz-szabadido-auto-kell-mindenkinek/

https://winde.ru/foto/data/42/2135980510_b.jpg

https://carbuzz.com/features/most-expensive-suv

https://bringatrailer.com/listing/1990-jeep-cherokee-7/

Chevrolet Lacetti… Ízlelgessük egy kicsit és képzeljük el a következő helyzetet: Megbízást kapunk, hogy menjünk ki egy külföldi vendégért a repülőtérre, akit mondjuk George Zanettinek hívnak. Fogjuk a kis névtáblánkat és várjuk az érkezési oldalon a lelki szemeink előtt magas, hátra olajozott fekete hajú, halszálkás öltönyt viselő barátunkat. Ezzel szemben egyszer csak megjelenik egy koreai fazon egyénre szabott olasz öltönyben és enyhe német akcentussal beszélve az angolt bemutatkozik, hogy ő George Zanetti. Hasonló kozmopolita agymenés jön rám, ha a GM Korea ezen termékére gondolok, de természetesen csak eszmefuttatás szintjén, hiszen a Lacetti (vagy népszerűbb nevén a Lacsi) már közel húsz éve egész szép számban köztünk van, így korántsem kuriózum a magyar közönség számára.

A típus eredetileg a General Motors koreai divíziójában látta meg a napvilágot Daewoo Nubira néven. A motorjai nagyrészt az Opeltől származnak kisebb átalakításokkal (amelyek egyébként egyáltalán nem váltak kárára), míg a formatervet az ötajtós esetében Giorgetto Giugiaro, a szedán és a kombi esetében pedig a Pininfarina stúdió jegyzi. Előbbi egyébként utóbbiakhoz képest két évvel később került piacra, ezért is lehet, hogy más kezébe került a rajzeszköz.

Manapság egyre nehezebb 1 millió forint környékén épkézláb autót kapni, különösen olyat, amiben négyen-öten is viszonylag jól elférnek és megvásárlása után nem válik instant brutális pénztemetővé. A G Astra teljesen jogosan kerül ilyenkor a képbe, mint alapértelmezett minimál családi autó, de mi van akkor, ha valaki nem szeretne ennyire tucat autóba ülni vagy szimplán túl fapadosnak érzi a 2007 környéki egyenszürke kárpitos, hátul dobfékes, kívül is sok fekete (mostanra szürke) műanyaggal operáló Astra Classic-ot. Szerintem a Lacetti az ő autójuk. De hogyan muzsikál egy ilyen módfelett gyanús világpolgár a magyar autózás dzsungelében?

Lehet, hogy perverz vagyok, de nekem tetszik ez a forma. És ráadásul nem is az autós kultúrsznob énem mondatja ezt velem, mert e cikk megírásáig gőzöm sem volt róla, hogy ezt is Giugiaro-nál követték el. És bár Tomi, az autó tulajdonosa inkább parkolási és helytakarékossági szempontból választotta az ötajtóst, külcsín tekintetében szerintem mindenképpen jól döntött, különösen ezekkel a „fukszos”, de még éppen nem hivalkodó felnikkel (Aztán vigyázni rájuk a budapesti utakon!) és ezzel a gusztusos világosszürke plüss kárpittal. Ma már megmosolyogtató tény (szerintem eredetileg is az volt, de ízlés dolga), hogy készült belőlük nem is kevés úgynevezett WTCC Street Edition kivitel, amely ráadásul az 1.4-es alapmotorral is elérhető volt. Ez azt jelenti, hogy a teljesen alap gyári műszaki tartalomra rápakoltak egy nem túl diszkrét, a Homasita készletének mélyebb bugyrait idéző optikai tuning szettet. Marketing szempontból persze remekül ráéreztek a korszellemre, a baj vélhetően velem van, mert én sportosabbra csiszolt műszaki tartalom nélkül leginkább csak vizuális szennyezésnek tartom az ilyesmit.

Ami bizonyos szempontból kompromisszumnak tekinthető a tesztelt autó esetében, az éppen az 1.4-es 94 lóerős alapmotor. Az 1.6-os 109 lóerős csapásmérő egység nyilván autópályán könnyebben repíti ezt a karosszériát, ugyanakkor adózás és biztosítás szempontjából inkább ez a kedvezőbb választás, nem mellesleg az 1.6-os lényegesen ritkább is a piacon. Másfelől a legtöbb felhasználási módra az alapmotor is teljesen megfelelő. Ami azonban a Sprintmonitor adatai alapján mindkét motornak felróható, az a viszonylag magas, valamivel 8 liter feletti vegyes fogyasztás. Megítélésem szerint (pláne a vételárak figyelembevételével) ezzel együtt lehet élni, cserébe ezek a motorok valamivel kevésbé hajlamosak az olajfogyasztásra, mint az Opelekből jól ismert Ecotec testvéreik (és ugye a benzin, még mindig olcsóbb fajlagosan, mint a motorolaj 😊). Az 1.4-es motoroknál viszonylag gyakran előfordul az EGR szelep elkokszolódása, ami azonban az esetek többségében tisztítással és azt követően szívó benzinmotorhoz méltó gyakoribb pörgetéssel (igen, így egy kicsit többet fog fogyasztani) megoldódik.

Sokat gondolkodtam, mit írjak az autó menéséről, mert totálisan átlagos. Ha valakinek, aki már elég sokféle autót vezetett, azt mondod, hogy 1.4-es benzines kompakt a GM-től 2007-ből, akkor vélhetően éppen ez a vezetési élmény ugrik be neki. A kormánykerék kicsit túl nagy, de maga a kormányzás rendben van, a pedálok átlagosan, normálisan működnek a fék kissé túlszervózott, de bónuszként hátul is tárcsafékes, ami sokat segít a fékhatáson. Ami viszont a kategórián belül kicsit kilóg lefelé, az a sebváltó és különösen a kapcsolásérzet. Engem leginkább a ’90-es évek Renaultira emlékeztet, de még azokban is jóval több volt a „mechanika érzet”. Szóval, ez az a tipikus nyers tésztába mártott fakanál, ráadásul rendkívül hosszú úton is jár. Az áttételezése leginkább városi használathoz és országúti kirándulásokhoz jó, 130-nál már 3700 körül forog a motor. Apróság, de kicsit zavaró lehet, hogy az index még nem tudja azt a mai autókban már nagyrészt elérhető kényelmi funkciót, hogy kicsit megbillentve hármat villan, utána lekapcsol. Ez főleg autópályázásnál lehetne segítség, mert így minden irányjelzés után vissza is kell nyomni a kart alapállásba. Alapozó tanfolyam BMW-seknek? 😉

Az ülések igényes kinézetük és plüss kárpitjuk ellenére kissé puhák, de cserébe van magasság állítás, állítható deréktámasz(!) és középső tárolórekeszes könyöktámasz(!). Itt azért szerencsére kicsit beköszönt Amerika, hiszen a G Astrákhoz kb. csak a Homasitában lehet kapni valami igényes kamu karbon bevonatú borzalmat, itt meg gyárilag benne van a csomagban. A belső térkínálat a kategóriában teljesen megfelelő, a kárpitból a könyöklőkre is jutott egy kicsi. Az utastér műanyagai igénytelenek, fényesek és kopogósak, ami ilyen korban alig 90 ezer kilométeres futás mellett sem kedvez a zörejeknek, de még ez is tűrhető szinten maradt. A hideg motornál alapjáraton hallható zajok meleg motor mellett megszűnnek, még a hátsó rendszámkeret rögzítő műanyagjának rezonanciája is elhallgat (szerencsére). A kilátás viszont minden irányban elsőrangú az autóból. A világos belsővel együtt ez nagyon jót tesz a benne utazók közérzetének. A csomagtér a gyári adatok szerint 275 literes, ami egy kategóriával lejjebbi értéknek tűnik. Számomra ez az adat kissé fura, ugyanis volt C Corsám 260 literrel, aminél a Lacetti csomagtere lényegesen nagyobbnak érződik.

A futómű is teljesen átlagosnak mondható. Nagyon jól néz ki az autón a 16”-os alufelni, de a remek budapesti utakon a kelleténél egy kicsit jobban felüt velük a futómű. Lehet, hogy egy 15-ös jobb választás lenne rá. A szelepfedél tömítés – ami a Lacettik egyik jellemző típushibája – már ebben az autóban is megadta magát. Ennek orvoslása tokkal-vonóval kőkemény 11 ezer forintjába került a tulajdonosnak. Annak ellenére, hogy a gyártó hazai márkaképviselete idestova tíz éve megszűnt, a legtöbb fontos alkatrész zökkenőmentesen beszerezhető a típushoz. Az egyik olyan tétel, ami problémás, a hátsó híd, azonban ezen az autón jól láthatóan még jó pár évig nem lesz ezzel probléma, hiszen rozsda szempontjából is szinte kifogástalan állapotban van. Alább felsorolom néhány fontosabb alkatrész webshop listaárát, nincs nagy dráma….

Napjainkban a piacon az 1.4-es Lacettik ára kicsivel 300 ezer Ft felett indul, ezek azért elég kemények, de 700 ezer felett már vállalhatókat lehet kapni, a kínálat legteteje 1,3 millió Ft. Ez azt jelenti, hogy 1 millió körül már az igazán megkímélt példányokat mérik a későbbi évjáratokból (egészen 2011-ig gyártották). Ha létezik az autózásban és azon belül is az alsó-középkategóriában afféle globális minimum, akkor szerintem a Lacetti ezt tökéletesen hozza. A presztízse újkorában sem volt egetverő, ma már egyértelműen a nullához konvergál, ennek köszönhetően az ára is relatíve alacsony a használati értékéhez viszonyítva. Az alkatrészellátása még mindig stabil, ráadásul a szerelése sem egy nagy kaland. Ha valaki kis pénzből szeretne vagy éppen kényszerül autózni és nem vár élvezeti faktort, számára egy ilyen autó ideális választás lehet. Ha sikerül találni egy valóban megkímélt példányt, még hosszú-hosszú évekig hűséges társ lehet. A tesztelt autó minden bizonnyal az lesz.

Alkatrész árak: https://www.unixauto.hu/autoalkatresz

Fogyasztási adatok: https://www.spritmonitor.de/en/overview/10-Chevrolet/1070-Lacetti.html?fueltype=2&constyear_s=2006&constyear_e=2008&power_s=94&power_e=96&gearing=1&powerunit=2

Nem évjáratot/kilométeróra állást veszünk, hanem állapotot. Hallottad már? Mivel éppen ezt a cikket olvasod, nem túlzottan lep meg, ha igen. És ezt? Bizonyos kor felett és bizonyos vételár alatt nem pusztán állapotot veszünk, hanem leginkább ELŐÉLETET. És ez alatt nem az AliExpressen vásárolt „blank” szervizkönyv végig nyomdázását értem fiktív vagy létező (német) szervizek kamu pecsétjeivel…

Ez pedig azért van, mert egy korosodó autó esetében az ismert előélet – értsd, tudjuk, ki volt a tulaj, hogyan használta, milyen gyakran cserélt olajat, melyik alkatrészt mikor és milyen minőségűre cserélte – felbecsülhetetlen érték.

Na de mi az a Jármű Szolgáltatási Platform és hogy jön egyáltalán ide? Kezdjük ezzel, mert baromi hülye neve van, és ennyiből kiindulva nagyjából bármi is lehetne.

A Jármű Szolgáltatási Platform egy 2019-ben indult a Belügyminisztériumhoz tartozó online platform, mely segítségével ügyfélkapus belépés és a rendszám megadása után lekérdezhető az adott gépjármű Magyarországon nyilvántartott előélete. Ezen belül megtudhatjuk többek közt az autó pontos típusát, alvázszámát, motorszámát, fontosabb műszaki adatait, a 2019 óta a biztosító társaságok adatbázisába bekerülő káresemények státuszát és dátumát. A felületen fotódokumentációval együtt rögzítésre kerülnek a műszaki vizsgák és eredetiségvizsgálatok adatai, közte az aktuális futásteljesítmény is. A felületen látszik az is, hogy hány tulajdonosa volt eddig az autónak és hogy körözés alatt áll-e.

Ezek alapján részben már sejthető, hogy miről is van szó, de ennek a cikknek főleg az lenne a célja, hogy rávilágítson a felület használatában rejlő lehetőségekre és annak jól érzékelhető határaira is. Indítsunk tehát egy kicsit messzebbről. Tegyük fel, hogy használt autót keresel, mondjuk a hahu-n és éltanulóként lehetőség szerint állapotot, mi több, előéletet szeretnél vásárolni. A találatok túlnyomó többségéről az eladó fotósi képességein, valamint szilikonsprayhez fűződő gyengéd viszonyán túl az égvilágon semmi sem derül ki. (Nem, a „megkímélt”, „garázsban tartott”, „vezetett szervizkönyv” kipipálós bullshit sajnos nem minősül érdemi információnak). Egy idő után már annak is örülsz, ha időnként felbukkan egy-egy nagyjából öt évvel ezelőttig vezetett német szervizkönyvről készült fotó. Ellened dolgozik az az igen elterjedt kedvtelés is, melynek mind a kereskedők, mind a magán eladók többsége hódol, nevezetesen, hogy a kocsi rendszámát (persze ha aktuálisan van neki és nem honosítás előtt áll a forgalomból ideiglenesen kivonva) a fotózáshoz leveszi, kitakarja, az igényesebbje pedig Microsoft Paint fekete festékszóró eszközzel teszi olvashatatlanná. Itt rögtön felmerül, hogy vajon mi takargatni valója lehet? És bizony az is előfordul, hogy semmi, csak látta valaki másnál, ugyanúgy, mint a „jön, megy, teszi a dolgát” és hasonló jópofának és frappánsnak szánt gagyi lózung szövegeket. Ha érdekel az autó, érdemes megejtened egy telefont az eladónak és megkérdezni a rendszámot, jelezve, hogy szeretnéd lekérdezni az adatait. Ha megkapod, örülsz, ha nem, akkor is, mert nyugodtan hagyhatod is a fenébe az adott autót. És akkor ott van a kevésszámú maradék hirdetés, melyen látszik a rendszám. Fontos tudni, hogy a rendszerben csak 2012-től vannak adatok, korábbiak nem érhetők el, a külföldről behozott autók adatai pedig értelemszerűen csak az itthoni nyilvántartásba vételük kezdetétől látszanak.

Azoknál az autóknál viszont, amelyek Magyarországon kerültek először forgalomba, számos hasznos információ érhető el. Személyes kedvencem a műszaki és eredetvizsgák alkalmával készülő fotódokumentáció. Ez egy remek lehetőség arra, hogy képet kapjunk az eladásra kiglancolt telibe polírozott és szilikonozott autócsodák valós felhasználási körülményeiről. Ez kicsit olyan, mintha bekukkanthatnál valakinek a lakásába egy random időpontban úgy, hogy az illetőnek nincs lehetősége előtte rendet rakni vagy kitakarítani. Mert azért egy műszaki vizsga előtt viszonylag kevesen mossák le és takarítják ki rendesen az autójukat, hanem „á la nature” gurítják be úgy, ahogy előző este letámasztották. És ez önmagában is ad egyfajta képet számunkra arról, hogy a tulajdonos hogyan is bánt az adott járművel. Nézzünk akkor néhány konkrét példát:

Miféle retek az, amit egy tapasztalt kereskedő sem képes ilyen szinten eltüntetni egy kívülről szép állapotú Swift kárpitjából? Eleinte kutyára gyanakodtam, de a választ végül éppen a JSZP adta meg: A jószág bizony hosszú viszontagságos éveken keresztül állt egy vélhetően festőbrigád szolgálatában. Így már nem is olyan meglepő, ugye? Ettől még persze az autó lehet kiváló műszaki állapotban, de sajnos nem ez a jellemző. Egy védőhuzat az ülésekre mindenesetre jó befektetés lett volna…

Nézzünk most egy kicsivel érdekesebb esetet: Gusztusos, ránézésre is megkímélt 1,33-as Toyota Yaris egy kifejezetten jó hírű budapesti kereskedésben. A telefonban kérésre kedvesen és zokszó nélkül megadott rendszám alapján történt lekérdezés eredménye a futásteljesítményről pedig ez:

És ez itt sajnos nem adminisztrációs hiba (ami egyébként bőven előfordul a JSZP-ben), mert a kilométeróra állást a fotódokumentáció is végig megerősíti. Úgy tűnik tehát, a COVID vészterhes éveiben az autó elég sokat közlekedhetett tolatva… A táblázatot elnézve egyébként az is lehet, hogy 2023-ban aztán valamiért helyreállították a dolgot, mert a megelőző két évben gyanúsan soknak tűnik a lefutott 80 000 km, de erre már nincs bizonyíték. Ez az ügy tehát ráadásul nem is az aktuális kereskedő sara. Abból a szempontból azonban tanulságos, hogy úgy tűnik, sok esetben a profi kereskedők sem élnek a lekérdezés nyújtotta lehetőséggel.

Az óratekerés trükkjeiről korábban már írtam. Ezen felül itt és most még arról érdemes megemlékezni, hogy sajnos vannak, akik még mindig sportot űznek az extrém sokat futó autók rendszeres, műszaki vizsga előtti (tudod, ilyenkor rögzítik a kilométeróra állást) óratekergetésből, mely esetben a rögzített adat reálisnak tűnik. Ezt pedig nehéz kiszűrni, általában csak az alkatrészek állapota árulkodik a valós futásról egy műszeres átvizsgálás során.

És akkor egy igazi ínyencség: Magam is nagyon kedvelem, ha az olajcseréket dokumentálják a motortérben. Ez mindig bizalmat tud ébreszteni a vevőjelöltekben, nem utolsósorban pedig mindig emlékeztet a következő karbantartás esedékességére (már ha valaki tíz évnél gyakrabban nyitogatja a géptetőt…). Ez ebben az esetben is így lenne, ha a felfestés alapján az esetek többségében egyébként teljesen megfelelő viszkozitású 5w30-as olaj nem egy olyan rendkívül kifinomult motorba került volna, amely kifejezetten érzékeny arra, ha tartósan nem a gyárilag előírt 0w20-ast kapja, mindezt ráadásul városi használat mellett. Ezt ugyanis brutális olajzabálással tudja meghálálni, aminek a vége rendszerint vagy bontó vagy egy igen költséges motorfelújítás. Egy biztos, a leendő tulajdonosa egyik verzióval sem lenne felhőtlenül boldog.

Sajnos ilyen részletes fotódokumentáció a legtöbb esetben csak eredetvizsgán készül, így ehhez hasonló fülest csak ritkán kap az ember a felületen keresztül, különösen, ha az autónak eddig szerencsés módon csak egy tulajdonosa volt (tehát nem eredetvizsgázott). Ennek ellenére azt gondolom, hogy ha már ez a lehetőség mindenki számára adott, luxus lenne nem élni vele, ha autóvásárlás előtt állunk. Olyan autók esetében tehát, amelyek legalább pár éve már itthon futnak, érdemes venni a fáradságot és lekérni az adatokat. Annál is inkább, mert ennyi erővel teljesen rendben lévő dokumentációkba és tiszta, igényes, végig ugyanabban a szervizben vizsgáztatott, töréskár mentes autók képeire is bukkanhatunk.

Abban az esetben, ha a lekérdezés káreseményt is felhoz, sajnos azon túl, hogy az eset mikor történt, illetve, hogy az autó károsult volt vagy károkozó, nem érhető el információ a rendszeren keresztül. Ehhez fizetős platformokon történő lekérdezés szükséges, ezekkel ez a poszt most nem foglalkozik.

Attól természetesen óva intek mindenkit, hogy néhány koszos fotó láttán meneküljön egy autó megvásárlásától, azonban, ha a lekérdezés során több terhelő információ is napvilágra kerül, nem árt az óvatosság vagy adott esetben akár az elegáns tovább állás. Egy ilyen lekérdezés természetesen semennyire sem képes pótolni az autó szakszerű átvizsgálását, de ahhoz is hasznos plusz információval szolgálhat.

Képek:

Jármű Szolgáltatási Platform

hasznaltauto.hu

https://telex.hu/belfold/2022/10/13/az-allapot-szamit-nem-a-futasteljesitmeny-az-oratekerok-a-magyar-hasznaltauto-piac-nyertesei