Szeretem, ha egy autónak autó formája van. Tehát van eleje, hátulja, „közepe”, nem kell kétszer ránézni ahhoz, hogy az ember eldöntse, hogy éppen jön vagy megy. És szerencsére még mindig egész sok ilyen autó kapható, mind újonnan, mind pedig használtan. Ez azért is remek dolog egy magamfajta maradi autóbuzi számára, mert amikor eljön az az életszakasz, amikor az autózás örömeit meg kell osztani egy-két az autózásért változó mértékben lelkesedő csemetével, még nem szükséges azonnal lemészárolni magunkban az esztétikai érzéket. Egy-két gyermekkel ugyanis még szinte bármilyen jellemzően autóformájú középkategóriás szedán vagy kombi teljesen élhető választás tud lenni. A választék ilyenkor még igen nagy, a matek leginkább még az egyéni preferenciák és az anyagiak körül összpontosul.

Mint az élet oly sok területén, a gondok általában a 3. gyermek érkezésével kezdődnek. Egy ilyen csapat szállítmányozása már komoly kihívások elé állíthatja az embert. Három gyerekülés egymás mellett történő élhető szállítására ugyanis az autók túlnyomó része alapvetően alkalmatlan. Igen, az újdonsült nagycsaládos szülő előbb-utóbb szembesül azzal, hogy három 10 év alatti törpe a kapcsolódó járulékos perifériák (elsősorban gyerekülések) miatt az autóban több helyet foglal, mint három kamasz. Az első körökben rendszerint felmerül, hogy amennyiben az anyós oldali légzsák kikapcsolható, az egyik gyereküléses delikvens – általában a szerencsés elsőszülött – a jobb egyben foglaljon helyet, anya – vagy pc-bben fogalmazva a vezetni kevésbé kedvelő, kevesebb helyet foglaló szülő kartárs – pedig hátra költözik, mondjuk vitatott komforttal rendelkező középső helyre. Ez a fajta lelkesedés általában az első közepes hosszúságú belföldi kiruccanás végéig tart, utána óhatatlanul felmerül, hogy valamit kezdeni kéne ezzel a helyzettel. Ez az az időszak, amikor apa a lelke mélyén érezni kezdi, hogy „baj” lesz, de nincs nagy tapasztalata a témában és még optimista, tehát a problémát a következőképpen közelíti meg: Szélesebb autó kell! A mindkét irányban elfogult különböző remek fórumokat olvasgatva nem lesz sokkal okosabb, így fogja szépen a három gyerekülést és felkeresi a közelben fellelhető kereskedéseket és belepróbálgatja az apparátust az összes létező túlméretezett, de még autó formájú szedánba, kombiba és vérmérséklettől, valamint pénztárcától függően SUV-ba. Aztán valahol az aktuális Ford Mondeo és Skoad Superb környékén komoly kínok közepette hangosan, vagy csak magában beismeri: Nem férünk el benne… Itt a magamfajtáknál egy közepesen elnyúló gyászidőszak következik, melynek végére az autókedvelő férfi hosszú évekre eltemet magában mindent, amit az autózásban szeret (vagy persze vállalja két autó fenntartását) és halált megvető bátorsággal úgy dönt, elkezd egyterűeket és/vagy családos felhasználásra berendezett kisáruszállítókat nézni.

Utóbbi kategória egyébként három gyerekkel egyértelműen takarékosabb megoldás, hiszen az „autószerűtlenségért” és a nullához konvergáló vezetési élményért cserébe a jellemzően francia, román néhány esetben német kisáruszállítókat, mint a Renault Kangoo, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Opel Combo stb. alacsonyabb áron mérik, mint a hasonló méretekkel rendelkező, kicsit pofásabb, eredetileg is személyszállításra szánt társaikat, amilyen a Citroen Picasso (vagy később Spacetourer), a Volkswagen Touran vagy a Renault Grand Scénic. A cikknek nem célja minden szóba jöhető autó felsorolása, a példák inkább csak szemléltetésként szolgálnak. Az, hogy ezeket említem, nem jelenti feltétlenül azt, hogy ezeket tartom a legjobb választásnak. Ezeknek közös előnye, hogy a hátsó üléssoruk három részre tagolt és általában egymás mellett elfér bennük három gyerekülés.

A három különálló vagy legalábbis úgy formázott ülés azért kulcsfontosságú, mert hiába széles belül egy autó, ha a hátsó ülés úgy van formázva, értsd kagylósítva, illetve övcsattokkal ellátva, hogy képtelenség oda bepréselni három gyerekülést úgy, hogy normálisan be is tudjuk kötni őket, pláne ISOFIX rögzítéssel. Egyszerűen az autók többsége hiába van hivatalosan 5 személyesre minősítve, a hátsó üléssor középső ülése inkább csak szükséghelynek tekinthető, ott rendszerint egy kitüremkedő párnán ülünk, beszorítva a két teljes értékű szélső ülőhely közé. Ezen a kiemelkedő gerincen a gyerekülés csodásan tud billegni, arról nem beszélve, hogy a két szélső gyerekülést meg annyira ki kell tolni az ajtókra, hogy azok meg már a külső oldalpárnák miatt fognak ferdén állni. Marad tehát a három ülőlapos megoldás. Itt megjegyezném, hogy a gyereküléseket akkor is érdemes belepróbálni a kiválasztott autóba, ha három ülőlappal rendelkezik, mert a belső szélesség és háttámla párnázottsága még ilyenkor is tud kellemetlen meglepetéseket okozni. És természetesen van különbség az alsó-középkategóriás és a középkategóriás platformokra épülő egyterűek (pl. Ford C-MAX és Ford S-MAX) térkínálata között. Itt azt érdemes mérlegelni, hogy megéri-e a kicsit bonyolultabb technika és a nagyobb súly és motor (értsd magasabb KGFB, több adó, esetleg több fogyasztás) a nagyobb helyet.

A vezethetőséggel kapcsolatban azért ebben a műfajban is felmerül, hogy lehetőség szerint ne legyen nagyon mackós a jármű, illetve a rendszerint magasabb felépítés miatt ne billegjen zavaróan a karosszéria, mint néhány alacsonyabbra pozicionált, átalakított kisáruszállító esetében. Ezek egyébként rendszerint a törésteszteken is kicsit gyengébben teljesítenek. Akit ilyen szinten aggaszt a biztonság kérdése, ezen a téren is érdemes tájékozódnia.

Amit fontos még mérlegelni, az az, hogy bár az egyterűek között még jelenleg is sok a dízel a piacon, érdemes-e ilyet vennünk. Ezek néhány kivételtől eltekintve általában jól működő, bevált motorok, ugyanakkor a magasabb fenntartási költségek (használtan több meghibásodási lehetőség, költségesebb alkatrészek) miatt érdemes mérlegelni, hogy az alacsonyabb fogyasztásért cserébe megéri-e nekünk ezek megvásárlása. Fontos megemlíteni például, hogy a részecskeszűrős turbódízelek kifejezetten nem szeretik a rövidutas, rendszerint hidegüzemű használatot (értsd mamataxi a suliba). Ezzel elég könnyen tönkre lehet vágni őket és a saját költségvetésünket is. Aki a szívó benzines motorra esküszik, annak az a rossz hírem, hogy ezek helyét egyre inkább a turbós motorok vették át a kínálatban, majd mostanra már leginkább a hibridek és részben az elektromos meghajtások. Utóbbiak pedig már egyértelműen drágábbak is (és továbbra sem alkalmasak mindenfajta felhasználásra). Választék azonban még mindig van, de érdemes átgondolni, mire is van valójában szükségünk. Ha pedig ez megvan, menjünk, üljünk bele az autókba és próbáljuk ki őket.

Kisgyerekkel a térkínálaton túl fontos szempont lehet az is, hogy a kicsi mennyire lát ki az üléséből, illetve elérhető-e az adott autóhoz megfelelő árnyékoló roló a hátsó oldalablakokra. Utóbbit tapasztalatom szerint a sötétített üveg sem tudja minden esetben kiváltani, különösen nyáron. Kisgyerekesek valószínűleg osztják azt a nézetemet, hogy a kárpitozás állapota és minősége ebben a kéréskörben kevéssé kardinális szempont. Egyáltalán nem baj, ha a kárpitozás egyszerű és adott esetben az egész belsőtér lelkiismeret-furdalás nélkül „kislagozható”. Ebben szerintem a Dacia verhetetlen, a vajszínű velúrt meg alcantarát célszerű tartogatnunk cirka húsz év múlvára…

Egyébként az ilyen designolt krumpliknak megvan az az elvitathatatlan előnyük, hogy a hátsó üléssor lehajtása után szükség esetén csukott szemmel be tudjuk hajítani gyerekülésestül, szétszerelés nélkül a biciklit, vagy szinte bármit, ami a kezünk ügyébe kerül. Adott esetben két főnek alvásra is kiválóan meg tudnak felelni.

Három gyerekes autóválasztásnál felmerül, hogy a közeljövőben tervezünk-e még gyermeket, illetve mennyire szeretnénk gyakran magunkkal vinni barátokat is vagy éppen a nagyszülőket. Ha igen, célszerű lehet meggondolni a hétüléses modellek vásárlását, amilyen a Citroen Grand Picasso, a Ford S-MAX/Galaxy vagy éppen a Dacia Lodgy vagy Jogger. Hétüléses változatok elérhetők a Combo, Berlingo, Toyota Proace Verso családból is. Ezeket azonban rendszerint az 5 személyeseknél valamivel drágábban szerezhetők be, ezért érdemes mérlegelni a saját szempontjainkat, szükségleteinket.

Sajnos annak ellenére, hogy sokunk egybehangzó tapasztalata és véleménye szerint családi csapatszállítónak messze ezek a legalkalmasabbak, az egyterűek egyre inkább kikopnak a gyártók kínálatából. Helyüket valamelyest a SUV-ok igyekeznek átvenni több-kevesebb sikerrel. Nekem személy szerint kicsit olyan érzésem van ennek kapcsán, hogy a nagyobb térkínálatért cserébe a saját maguk által generált divathullámot meglovagolva nagyobb gyártói haszonkulcs érdekében csomagban sóznak ránk olyasmit is, amire valójában nincs szükségünk. Ettől függetlenül természetesen vannak remek, akár hétüléses SUV-ok is a piacon, és szerencsére nemcsak a prémium gyártók kínálatában, mint amilyen például a KIA Sorento vagy a Skoda Kodiak. Akinek valóban szüksége van a nagyobb hasmagasságra vagy a négykerék meghajtásra, annak ezek valós alternatívák lehetnek.

Érdekességképp megemlítem, hogy aki extrém módon ragaszkodik a régi autójához, annak alternatívát kínál egy cég, amely lényegében hátsó üléshez rögzíthető 3 vagy akár 4 ülőhelyes gyereküléssort kínál 600 ezer Ft körüli belépő áron különböző méretekben. Ha tehát ilyen formán nem tudsz szabadulni az „óemberedtől” ez is megoldás lehet.

Talán az eddigiekből is kitűnik, hogy a nagycsaládos autóválasztás egy különösen összetett és bonyolult folyamat. Ehhez igyekeztem most néhány tippet és támpontot adni. Biztos vagyok ugyanakkor benne, hogy ezeken kívül is fel lehetne még jó párat sorolni. Érdemes tehát mindenkinek, aki ilyen helyzetben van, felállítania a saját szempontrendszerét és az alapján felmérni a kínálatot, hogy aztán olyan döntést hozhasson, amelynek az eredményével tartósan elégedett lehet.

Képek:

https://ih1.redbubble.net/image.2127227215.5236/st,small,507x507-pad,600x600,f8f8f8.jpg

https://www.multimac.com/home

https://www.britax.com.au/tips-advice/want-to-fit-three-car-seats-across-the-back/

https://media.toyota.co.uk/images/avensis-saloon-interior-2009-2011/#lg=1&slide=1

https://www.shukercars.co.uk/details/used-car-in-bromsgrove/ford/s-max/2.0/958504/

https://www.autodriver.es/listings/renault-kangoo-furgon-maxi-z-e-5-plazas/

https://www.reddit.com/r/mildlyinfuriating/comments/vaa9m1/my_van_after_only_a_2_day_road_trip_with_5_kids/

Megkímélt, keveset futott autót olcsón. Ezt a délibábot üldözi a használtautó vásárlók túlnyomó többsége. Van egyáltalán ilyen autó a piacon? Ha hiba van a kréta körül, hol érhető tetten?

A termékek és szolgáltatások előállítását leíró úgynevezett termelési háromszög modell alapvetése szerint a jó, a gyors és az olcsó (munka) három dimenziója sosem teljesülhet egyszerre, mindig csak kettő valósulhat meg belőle. Ez a modell nagy általánosságban a művészettől az iparon át a szolgáltatásokig mindenütt megállja a helyét. Mi történik, ha a jó és a gyors kifejezések helyére a megkímélt, keveset futott szavak kerülnek? Nos, tömören napvilágra kerül a realitás…

Azt az összefüggést, miszerint amelyik autó megkímélt, az relatíve általában nem olcsó viszonylag egyszerű belátni. A megkíméltség azonban egy igen összetett kérdés ebben a témakörben. A piacnak alapvetően jól számszerűsíthető árképző tényezőkre van szüksége. Erre a célra rögtön adja is magát elsősorban a futásteljesítmény, másodsorban a kor vagy az évjárat. Szemfülesebbeknek ez utóbbit olvasva már könnyen lehet, hogy villog is az „ALARM” felirat a fejében, tudván a leckét, miszerint „Nem évjáratot veszünk, hanem állapotot”. Mindenesetre, ha górcső alá vesszük a kínálati árakat egy-egy adott autótípus esetében azt találjuk, hogy az árak valamennyire az évjárattal, de még inkább a futásteljesítménnyel korrelálnak.

Üzleti szempontból itt már látjuk is jönni a jó öreg kilométeróra tekergetést, mint a morálisan ingoványos kereskedők aranytojást tojó tyúkját. Mivel az utóbbi években ez már egyre inkább bekerült a köztudatba ráadásul bűncselekménynek minősül, a leleményesebbje új módszert talált a számláló manipulálására, egy kis ketyere alkalmazásával, amely az autó computeréhez való beérkezés előtt képes manipulálni, konkrétan például előre megadott arányban csökkenteni a rögzítésre kerülő lefutott kilométerek számát. Eladás előtt a kis mocsadékot nyomtalanul eltüntetik, így lényegében lehetetlenné válik a dolog lenyomozása. Bravo… A lényeg tehát, hogy bár a futásteljesítmény a legmeghatározóbb árképző tényező, nem feledkezhetünk meg az autó valós állapotáról, aminél rögtön meg is érkezünk oda, hogy nagyon nem mindegy, hogy még ha valós is az adott kilométerfutás, az milyen használati körülmények között történt. A piac ráadásul sosem áraz objektíven. Van, aki csillagászati árat kér egy romért, csak azért, mert az övé, más meg nincs tudatában a megkímélt autója valós értékének. Sajnos azonban egyértelműen ők vannak kevesebben.

Eltekintve tehát a kilométerórával való genyózás válogatott intrikáitól, az élesebb szeműeknek feltűnhet, hogy milyen sok autót hirdetnek nagyságrendileg 99 000 vagy még inkább 199 000 futott kilométerrel. Minden eladói jóhiszeműséget feltételezve is tartsuk szem előtt azt a tényt, hogy a legtöbb autó akkor kerül eladó sorba, amikor a tulajdonosa már valamiért nem akar rá több pénzt költeni. Ez a pont pedig gyakran közvetlenül az úgynevezett nagyszervizek esedékessége előtt következik be. A nagyszerviz annyiban különbözik a rendszeres, olajcserés, átnézéses szervizeléstől, hogy ilyenkor rendszerint megtörténik (szíjas vezérlés esetén) a vezérlés cseréje, valamint az üzemanyag szűrő és a gyújtógyertyák cseréje is, természetesen az egyéb, elöregedett, funkcióját már nem betöltő alkatrészekkel együtt. Ez pedig már önmagában is általában hatjegyű kiadást jelent még az olcsóbb autók esetében is. Egy átlagos autóban (átlagos felhasználás mellett) a következőképpen alakul a költségesebb kopó-fogyó alkatrészek csereperiódusa:

A táblázatból érzékelhető, hogy a nagyobb költségek ökölszabály szerint 100 000 és még inkább 200 000 km környékén gyülekeznek, ami a dízelekre különösen igaz. Nem meglepő tehát, hogy az átlag felhasználó gyakran ezek közeledtével dönt úgy, hogy inkább egy másik/újabb autóra költi ezeknek a javításoknak az árát, jó esetben még mielőtt a fenti alkatrészek komolyabb hibajelenséget produkálnának vagy teljesen széthullanának, azon nyomban csökkentve a kocsi használati értékével együtt annak piaci értékét is. Természetesen van olyan lelkiismeretes tulaj, aki eladás előtt ezeket megcsináltatja az autón, de azért ez elég ritka, hiszen anyagilag nem ez a legelőnyösebb döntés.

Ebből a szempontból tehát érthető, hogy a piac is nagyrészt futásteljesítmény alapján áraz. A helyzet azonban a valóságban ennél komplikáltabb. Az alkatrészek élettartama ugyanis nagyban függ a felhasználás módjától, jellegétől. Ez pedig érdekes jelenségeket tud produkálni. A fent felsorolt alkatrészek sokkal gyorsabban amortizálódnak egy olyan autóban, ami éves szinten ugyan csak 5000 km-t megy, azt viszont túlnyomó részt városban teszi pár kilométeres utakon, lényegében végig hidegüzemben. A hidegüzem során a motor és a hozzá kapcsolódó alkatrészek nem érik el az üzemi hőmérsékletet, nem épül fel rendesen az olajnyomás, nincs elégséges kenés, ami a mozgó alkatrészek fokozott kopásához és gyakran kokszosodáshoz vezet. Ha az alacsony kilométerfutás inkább sok, akár hónapokig-évekig tartó állás miatt alakult ki, az leginkább a futómű, a fékek, valamint a kenetlenül maradó tömítések elöregedéséhez vezet. Ha egy autó sokat állt, rengeteget számít, hogy hogyan lett leállítva (felbakolás, folyadékok kezelése, takarás stb.). Mindez arra világít rá, hogy egy feltűnően keveset futott autó sem feltétlenül remek vétel, még akkor sem, ha nem is adják nagyon drágán. Mindennek megvan tehát az oka, objektív piaci árazás esetén ez a kategória lehetne a keveset futott, olcsó autó kategóriája. Ennek ellenére a feltűnően keveset futott példányok szinte kivétel nélkül csillagászati árakon kerülnek meghirdetésre. Érdemes tehát résen lenni és alaposan átnézni, átnézetni ezeket is.

Ezzel szemben, ha egy autó évi 20 - 30 000 km-t megy, de túlnyomó részt autópályán, akkor az egyenletes motorfordulatszám, a megfelelő hőmérsékleti, kenési, nyomásviszonyok miatt a motor így is kevésbé kopik, mint az előző esetben, hasonlóan a fékekhez és a kuplunghoz, hiszen azokat egy városi üzemnél sokkal kevésbé használjuk autópályán. Így egy számláló alapján botrányosan sokat futott autó is lehet jó vagy jobb vétel, különösen annak tudatában, hogy a magas futást a piac szinte törvényszerűen alacsonyabb árra értékeli. Íme tehát a technikailag megkímélt, olcsó autó kategóriája. Ezeknél a gumik, a klímahűtő és az orr rész fényezése tud feltűnően ramaty állapotban lenni. Extrém nagy futás mellett azért érdemes megjegyezni, hogy azt sem csak autópályán tudja „összeszedni” az adott autó, elég csak a főváros útjait rovó taxikra gondolni. Mivel egyébként a taxikat, mint munkaeszközöket általában rendesen és rendszeresen karbantartják tulajdonosaik, minimál költségvetés esetén ilyen is lehet elfogadható vétel, de itt mindenképpen érdemes azzal számolni, hogy az autó a lelkiismeretes karbantartás ellenére is minden bizonnyal élettartamának vége felé jár, hiszen a mai autókat sajnos általában maximum 300 000 kilométeres élettartamra gyártják, a piacon feltűnő (nem tekert órás) taxik pedig ezen rendszerint bőven túl vannak már.

Elértünk tehát a harmadik kategóriánkhoz, a keveset futott, megkímélt autókhoz. Ezek egyik fontos ismertető jele rendszerint az, hogy nem olcsók. Sőt, általában kifejezetten a kínálat tetején foglalnak helyet, nem véletlenül. Ha ilyet szeretnénk, az minden bizonnyal zsebbe nyúlós lesz. Itt is fontos azonban megemlíteni, hogy nem feltétlenül jó taktika a piacon aktuálisan legdrágább példányt látatlanban megvenni az adott autóból, hiszen az eladó egyáltalán nem biztos, hogy tisztában van annak valós állapotával. Az átnézés tehát célszerűen itt sem spórolható meg, különösen annak tudatában, hogy egy relatíve nagyobb összeg kiadásáról döntünk.

A kilométeróra kérdésköréhez visszacsatolva, a fentiekből az is kitűnhet, hogy a magasabb árazás ellenére nem biztos, hogy jobban jársz egy 190 ezret futott autóval, mint egy urambocsá’ 250 ezret futottal, ha utóbbiban már egy sor fontos és drága alkatrészt kicseréltek. Ami jó hír lehet, hogy ezek költsége, különösen idősebb, alacsonyabb értékű autók esetében már nem igazán tud az árba beépülni.

A fentiek tanulsága lehet tehát többek közt az is, hogy a használtautó vásárlás során jól tesszük, ha törekszünk az ismert előéletű példányok felkutatására és a valós állapot felderítésére. Ha így járunk el, jó eséllyel tudunk olyan döntést hozni, amit később sem bánunk meg.

Képek:

AutoScout

https://clark.com/cars/guy-newmarks-secrets-for-putting-1-million/

1994. Bill Clinton és Borisz Jelcin Moszkvában egyezményt ír alá, amely kimondja, többé nem irányítják egymás országa ellen a nagy hatótávolságú nukleáris rakétáikat. A Dél-afrikai Köztársaságban elnökké választják Nelson Mandelát. A Koreai Népi Demokratikus Köztársaságban az elhunyt Kim Ir Szen funkcióit a fia, Kim Dzsongil veszi át. A San Marinó-i Formula–1-es futamon halálos balesetet szenved a 34 éves Ayrton Senna. Michael Schumacher megnyeri élete első Formula–1-es világbajnoki címét a Benetton-Ford csapattal. Az év autója a Ford Mondeo (mk1). Magyarországon megalakul a Horn kormány, legyártják a 25 ezredik magyar Suzukit, valamint megkezdi a termelést a győri Audi gyár. Eközben itthon legnagyobb számban Opeleket adnak el, miközben a szocilista gyártók (Lada, Moszkvics) eladásai drasztikusan csökkennek az előző évekhez képest. Én öt évesen – Zana művész úr után szabadon – a legyet tanítom ablakra sz piszkítani. Ebben a történelmi és autóipari környezetben gördül le a szalagról nagyapám rendelésére életem későbbi első saját autója, egy Moszkvics Aleko 1.6 (ínyencek kedvéért AZLK 2141S), amit egy racionalitásba burkolt jelentős mértékű elmezavar következtében 2009-től egészen 2015-ig hajtottam.

Mivel a szóban forgó gépjármű, amennyiben eddigre már nem lett volna minden bizonnyal az enyészeté, idén tavasszal töltené be harmincadik életévét, gondoltam, írok róla, milyen volt a 2010-es évek első felében egy ilyen félig-meddig álcázott időkapszulával közlekedni a magyar utakon.

Nem sokkal az után, hogy 2008 végén egy turbodízel Ford Fiesta volánja mögött megszereztem a jogosítványt, nagyapám eltávozott közülünk, rám hagyva az akkor alig 38 000 kilométert futott, nagyrészt csak a garázsban álló Alekoját. A bonyodalmak valahol itt kezdődtek. Ez a poszt nem arról fog szólni, hogy milyen a veterános életérzés, meg, hogy „azokban az autókban még volt anyag”. Ennek több oka van, most egyelőre legyen elég annyi, hogy az Aleko korántsem tekinthető ideális veterán alapnak.

A típus ismertetését nem fogom túl bő lére ereszteni, a neten elégséges mennyiségű információ érhető el róla. A Moszkvics 1986-tól egészen 1997-ig gyártott, 1975-ös (tehát már akkor is igen korszerűnek mondható) Simca 1307 alapokon nyugvó középkategóriás, ötajtós felépítésű, elsőkerék-hajtású modelljéről van szó, melyet itthon elsősorban 1,5 literes Moszkvics motorral (2141) és 1,6 literes Lada motorral (2141S) árultak. Az enyém az utóbbi „S” változat volt. A viszonylag hosszas történelmi kitekintés a bejegyzés elején azt a célt is szolgálta, hogy érzékeltessem, az Aleko valójában legfeljebb elméletben tekinthető a ’90-es évek szülöttjének, ami remekül ábrázolja Szovjet-Oroszország akkori gazdasági helyzetét. Mindezt tovább árnyalja az is, hogy az Alekok anno a szovjet államadósság törlesztésének keretében kerültek hazánkba, nagyjából egy akkor fapados Swift vételárának 2/3-áért. A hanyatló nyugaton alkalmazott fantázianév feloldása is remekül mutatja azt a haladó szellemet, ami gyengéden körüllenghette a kocsi születését: Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола, vagyis szabad fordításban a Lenin Közösség Autóipari Üzeme. Azok számára, akiknek nem ismerős a típus, összhatás tekintetében az autót leginkább úgy tudnám körülírni, hogy egy nagyra nőtt ötajtós Lada Samara. A kocka Ladánál egyértelműen modernebb hatást és kulturáltabb (sajnos elsőkerék-hajtású) vezethetőséget kínáló autó, amihez viszont bármilyen korabeli nyugati vagy japán gyártmány minőségben és „autóságban” hipertér ugrásnak tűnik. Milyen volt együtt élni vele friss jogosítvánnyal? Ez következik most.

A ’90-es évek nyugati autóihoz mérten az Aleko elég lomha jószág, ami különösen az elindulásoknál érzékelhető. Karburátoros motorról van szó, a szívatója pedig még a jó öreg manuális megoldással (kvázi kézigáz) működik. A gázreakciója a karburátornak köszönhetően (már amennyiben az megfelelően van beállítva) élénk, ugyanakkor a kuplungja nehezen akarja elengedni a lovakat. Ez nekem friss jogsival ugyan kifejezetten jól esett, mert lényegében elsimította a bénázásaimat, ugyanakkor átülve modernebb autóba eleinte mindig leizzadtam, hogy ott minden mennyivel élénkebben és gyorsabban történik. Ha már elértük az utazó sebességet, minden lényegesen kellemesebb és csendesebb is, 3000-3500-as fordulattól, ha elkapjuk a lendületet, tűrhetően is gyorsul az autó. A forgalom ritmusát a legtöbb esetben lehetséges tartani vele, csak nagyot fékezni ne kelljen, mert a fékek is valahol az 1975-ös színvonalon ragadtak, igaz, elől már tárcsák dolgoztak rajta. Autópályán a 120 körüli tempót gond nélkül tartotta az Aleko, de a motor hangján és a futóművön is lehetett érezni, hogy azért nem ez a komfortzónája. Ami pozitívum volt, hogy a fogyasztását csak nagyon nehezen tudtam 10 liter fölé tornászni, általában 8-9 literrel elment. Mondjuk a lenyűgöző menetdinamika miatt az embernek nem is nagyon volt kedve forszírozni, de azért huszonévesen még én is könnyebben hoztam ilyen áldozatot. Szívemnek kedves részlet volt a műszerfalon az econometer (lényegében gázpedál állás jelző) és a 8000-ig skálázott fordulatszám mérő, utóbbi különösen annak fényében, hogy a Nivákban használt motor maximális fordulata valahol 4700-nál tetőzött. A szervo hiánya egészen közvetlenné tette az autó kormányzását. Ezen azért valamelyest rontott a brutális áttételezés, mellyel középállásból koppanásig 3 és felet fordul a kormánykerék. A fenntartási költségei, - amennyiben persze a lakatolást nem soroljuk ide – mai szemmel szinte nevetségesek voltak, problémát csak az tudott okozni, hogy nem mindig volt megfelelő minőségű (vagy bármilyen) elérhető alkatrész hozzá. De ha volt, akkor azt gombokért adták, a minőségét figyelembe véve persze nem véletlenül. Csak néhány példa akkori árfolyamon: utángyártott török(!) tanksapka 1500 Ft, bajuszkapcsoló 3500 Ft.

Mi van a road presence-szel és a csajozási faktorral? Előbbi, vélhetően a hatalmas motorháznak és a nagy fehér, néhol szinte áramvonalas karosszériának köszönhetően egész tűrhető volt. Emlékszem, nászútról hazafelé az M7-esen ázsiai népek egy Priusból még videózták is. Csajozási faktor, na az fikarcnyi sincs benne, bár a lányok és a fiúk közül is sokan a nagy fehérség és a pingpongasztal miatt elismerően nézegették (elsősorban sajnos, de nem meglepő módon az autókhoz kevésbé értők közül), mint valami különlegességet. A kocsi belső építészete a maga nemében rendben volt, az enyémben szerintem a szebbik világosszürke kárpitozás volt, amiből meglepően sok helyre jutott, ám igen silány minősége miatt az esztétikán túl sok köszönet nem volt benne, szívesen elcseréltem volna mondjuk zöld hővédő üvegezésre, amit viszont még rendelni sem lehetett hozzá.

Egy ilyen autót egész máshogy kell fejben is megközelíteni. Ahogy a bemutatásnál írtam, ez a típus valójában nem a ’90-es évek gyermeke, sokkal inkább a ’70-es éveké, kiegészítve a 80-as évek kirívóan silány műanyag használatával. Ha azt nézzük, hogy az esetek többségében elvisz A-ból B-be, viszonylag olcsón fenntartható, nem esik be az eső, van benne rendes fűtés és nagy tér, akkor valójában a piaci árak fényében akár elégedettek is lehetünk. Ugyanakkor meglátásom szerint az Aleko és korabeli keleti társai két szék közé estek. Jó veterán alapnak nem elég ritkák és túl silány minőségűek, jól használható autónak meg túl elavultak, túl körülményesek és lassúak. Ehhez képest pedig a fenntartásuk rengeteg idő és energia ráfordítását követelik meg a gondos gazdától, ha üzembiztos állapotban szeretnék tartani őket napi szintű használathoz. Ez pedig még megszállottak számára sem mindig megy. Tudomásom szerint az autót az utánam következő tulajdonosa, az akkori hazai Moszkvics Klub vezetője is egy-két év után elengedte, vélhetően hasonló okokból.

A körülményes használhatóság témájához jó adalékként szolgál az úgynevezett gőzbuborék keletkezés problematikája a korabeli Lada és Moszkvics motorok esetében. Ennek lényege, hogy a motor üzemanyag csöveiben tempósabb haladás vagy a motort felmelegítő dugóban araszolás után leállításkor gőzbuborék keletkezik, ami megszűnéséig elzárja az üzemanyag útját, ettől a motor egyszerűen fogalmazva beáll, mint a szög és akár 15-30 percig nem lehet beindítani. Aztán ahogy visszahűl, mintha mi sem történt volna megint ketyeg tovább az indítás után. Nem ritka, hogy márka vagy típustalálkozókon ez a jelenség egyszerre tréfálja meg a jelenlévők számottevő részét. Ilyenkor a kávészünet kicsit hosszabbra nyúlik a kelleténél.

A kocsiról az utolsó bejegyzés az országos gépjármű nyilvántartásban 2018 májusában történt, amikor is ideiglenesen (?) ki lett vonva a forgalomból. Ismerve a karosszéria-megmunkálás és a gyári korrózióvédelem minőségét a sorsával kapcsolatban sajnos nincsenek illúzióim. Béke poraira! Annak ellenére, hogy a világ autóiparának ez az egyik olyan szeglete, amit önszántamból soha nem kívántam volna ilyen behatóan megismerni, pláne birtokolni, leginkább szép emlékeim maradtak az autóról. Megtanultam rajta rendesen vezetni, közlekedni, fenntartani és karbantartani egy autót, értékelni a szabad helyváltoztatás kiváltságát, és még inkább értékelni azokat az autókat, amik jobbak nála, tehát szinte mindet, ami az utcákon szaladgál. Nem utolsósorban pedig komfortzónán kívül szélesítette a látókörömet az autózás horizontján, amiért külön hálás vagyok.

Nyitókép:

https://www.szabadeuropa.hu/a/clinton-egykor-titkos-feljegyzesei-ravilagitanak-jobb-is-lehetett-volna-az-orosz-viszony/32476531.html

Az ünnepekre lazításként összeraktam egy kis „műveltségi” kvízt. Szeretnél képben lenni az autós szlenggel kapcsolatban? Játssz és tanulj! 😊 Áldott, békés karácsonyt mindenkinek! Ja és a karácsonyfa ne az autóban világítson 😉

Ahogy a mindennapi életben is, úgy a közlekedésben is vannak írott és íratlan szabályok. Előbbiekkel egyszerűbb a dolgunk, mert megtaláljuk őket a törvényekben, néhány esetben még a lehetséges büntetéssel is tisztában vagyunk, utóbbiak betartását viszont rendszerint senki sem kéri rajtunk számon. Ezek elsajátításával és betartásával azonban nagyban hozzájárulhatunk ahhoz, hogy az életünk és a másik ember élete, konkrét esetünkben pedig a közlekedése is gördülékenyebb és kellemesebb legyen. Ebben a bejegyzésben összeszedtem néhány ilyen gyakorlatot, amit érdemes betartani, ha autóba ülünk.

    0. Jobbra tartás:

Rögtön egy kakukktojással kezdem, ez ugyanis le van írva a KRESZ-ben is. Az autópályákon egyre több helyen tábla is figyelmeztet rá, ugyanakkor megítélésem szerint még mindig van mit fejlődnie ezen a téren a hazai autós társadalomnak. A jobbra tartás lényege, hogy a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesteken (tehát nem folyamatos, párhuzamos közlekedés esetében) minden esetben törekednünk kell a jobb oldali sávban való haladásra. Ez konyhanyelven annyit tesz, hogy például egy többsávos autópályán tartósan minden esetben a külső sávban (és nem a középsőben, ha van ilyen) haladunk, csak az előttünk haladó lassabb járművek előzése erejéig sorolunk a belső(bb) sávba, az előzést követően pedig visszasorolunk a külsőbe. Igen, ezt gyakran nehéz betartani. Miért szükséges mégis? Aki haladt már egy-egy kellemes nyári vasárnap délután az M7-es autópályán Budapest irányában Székesfehérvár és Budapest között, talán már sejti is. Három sáv, rengeteg autó. Külső sáv: a legritkásabb, néhány 80-nal krúzoló színesfém felvásárló furgon és IFA teherautó kivételével teljesen kihalt. Középső sáv: hosszú tömött sorban jojózik 100 és 135 között, a külső sávból autóik erejétől és vezetési tudásuktól függő hatékonysággal 80-ról előzni próbáló átlag magyar választópolgárok és a belsőből 147-ről fékezve beeső, az ott 170-nel haladók által letolt céges kombik közreműködésével. Belső sáv: Kevésbé zsúfolt, cserébe, ha az autód nincs legalább 200 lóerős vagy nem vagy Max Verstappen, oda születned kell… A probléma ezzel az, hogy a csúcsforgalomból hamarabb lesz dugó az által, hogy a középső (és a belső) sávban közlekedők a jobbra tartás figyelmen kívül hagyásával nem használják ki a három sáv által kínált helyet. Ha ez megtörténne, még nagy forgalomban is lehetne viszonylag tűrhető tempóban haladni. Így azonban a dolog helypazarló, veszélyes és ebből fakadóan frusztráló is. Összefoglalva tehát tudom, hogy ilyenkor gyakran kényelmetlen kifelé sorolni, de a közösség érdekében és ezáltal a saját érdekünkben mégis tegyük meg!

1. Zipzár elv (és a megszűnő sáv helyes használata 2 pontért 😊)

A dolog lényege, hogy párhuzamos közlekedésből megszűnő sáv esetén vagy két irányból is betömörülő kereszteződésben mindenki maga elé enged pontosan egy autót a másik irányból, így elősegítve a lehető legfolyamatosabb haladást. Ez azért remek dolog, mert egyetlen autó beengedésével senki sem veszít sok időt, mégis megadja a lehetőséget mindkét félnek a haladásra. Megszűnő sáv esetén így ráadásul a rendelkezésünkre álló hely is maximálisan kihasználható abban az esetben, ha a megszűnő sávban közlekedő delikvensek elmennek a sáv végéig és csak ott kezdik el csattogtatni az indexet és átkéredzkedni. Míg a zipzár használata már egész jól megy itthon, addig utóbbival még akadnak komoly problémák. Sokan ugyanis, amikor értesülnek a sáv megszűnéséről, rögtön, pánikszerűen elkezdenek sávot váltani („Stipistopi, én már meg is oldottam ezt a rendkívül stresszes szituációt, és persze büntetésből nem engedem be később azt, aki elpofátlankodott a megszűnő sáv végéig”). Ne tegyétek! Ezzel a másik sávot lassítjuk és telítjük már ideje korán, miközben a megszűnő sávban még rendelkezésünkre álló helyet nem használjuk ki. És lehet, hogy ez az így átsorolóknak még nem tűnik fel, de pár tíz vagy száz méterrel hátrébb már áll a sor a betömörülés és az elöl nagyot fékezők miatt (ami egyébként az ad-hoc autópálya dugók kialakulásának első számú előidézője is).

2. Helyet a dugóban a kereszteződéseknél (akkor is, ha a keresztező út alacsonyabb rendű)!

Ez egy kicsit ritkábban tapasztalható, ám ilyenkor igencsak bosszantó probléma. Haladsz a reggeli csúcsban a célod felé. Ismerve a helyi úthálózatot, a főút helyett a párhuzamos, alacsonyabb rendű úton mész, hogy amennyire lehet, elkerüld a dugót. Egyszer csak azonban keresztezel egy magasabb rendű utat, ami egy lámpás kereszteződéssel találkozik a veled párhuzamos főúttal. A te alacsonyabb rendű utad a kereszteződés után is folytatódik, a lámpánál ácsorgóktól azonban nem tudsz áthaladni. Ilyenkor tehát sakk-matt, nem tudsz tovább haladni, hiába tehetnéd, ha a lámpánál tömörülők észre véve a helyzetet, az áthaladásodhoz kihagynának egy autónyi (igen, nem több) helyet. Tudom, hogy ez a zipzárnál talán eggyel magasabb szint, de sokaknak tudunk szerezni vele egy pár jó pillanatot és főleg megint csak csökkenthetjük vele a dugót.

3. Engedd besorolni, ha teheted!

A felhajtás az autópályára sokak számára stresszes, kihívásokkal teli szituáció. Attól most tekintsünk el, hogy ez a probléma egyébként gyakorlással és koncentrációval egyénileg is orvosolható. Megkönnyíthetjük vele a másik dolgát, ha látva a felhajtási szándékát az autópályán haladva ilyenkor a belső(bb) sávba átsorolással szabaddá tesszük a külső sávot. Fontos, hogy ezt mi is csak úgy tegyük, ha a belső(bb) sáv szabad és ott nem kényszerítünk senkit satufékezésre a manőverünkkel. Megint csak egy kis odafigyelés nekünk, apró figyelmesség, segítség másnak. És hogy egy kicsit közvetlenül is érdekeltté tegyelek benne: Így biztos, hogy nem rongyol beléd a besoroló „vakegér”, aki nem nézett bele a tükörbe, illetve a holttérbe 😊

4. Engedd, ha siet, ne önkéntes rendőrködj!

Talán nem sok magyarázatot igényel, de röviden leírom, hátha valakinek nem ismerős a dolog. Gyakran látni olyat, hogy valaki óra szerint 130-cal beáll a belső sávba autópályán és nem hajlandó kijjebb sorolni, mondván, ha ő a megengedett legnagyobb sebességgel megy, senkinek nincs joga megelőzni őt. Ez azon túl, hogy veszélyt teremt, legalább akkora türhőség, mint maga a gyorshajtás. A közlekedés nevű társasjátékban nekünk az a feladatunk, hogy betartsuk a szabályokat, azok betartatásáról már nem nekünk kell gondoskodnunk. Tisztában vagyok vele, hogy a gyorshajtások túlnyomó része nem adódik valós vészhelyzetből vagy szükségletből, de felteszem a kérdést, hogy mi van, ha mégis szül az asszony, vagy rájött a hascsikarás, esetleg csak kicsivel előrébb lát magának besorolásra alkalmas területet a külső sávban… Nem véletlen, hogy a rendőrség is tűréshatárt hagy a sebességmérések során, hiszen az autók sebességmérői valamelyest fölémérnek a valós tempónak. Azt, hogy a tiéd mennyire, azt egy GPS segítségével könnyen le tudod ellenőrizni, így rájöhetsz, hogy az óra szerinti 130 szigorúan véve még nem 130. Tehát szerintem itt fokozottan érdemes az „élni és élni hagyni” elv. Ha pedig esetleg frusztrál minket, ha más gyorsa(bba)n hajt, tarthatunk akár egy kis önvizsgálatot is, hogy miért van ez, vagy éppen önkéntes rendőrként, Csernus dokit idézve „Mit akarsz ezzel kompenzálni”?

5. Ne vakítsd el!

Tekintsünk most el attól, hogy szerintem az új okos, LED-es fényszórók mozaikozós, kitakarós megoldása ilyen szempontból egy kalap ibolyát sem ér (gyártói megközelítésből: „Az én vásárlóm jobban lát vele, mindenki más meg nyugodtan pusztuljon.”), és koncentráljunk csak arra, amit mi, autósok közvetlenül befolyásolni tudunk. Ilyen lehet az, hogy csak akkor használjuk a távolsági fényt (ismertebb nevén: reflektor), ha éppen nem jön szemben és nem megy előttünk belátható távolságban senki. Mivel ezek bajuszkapcsolóról működnek, kanyar előtt már az egyik ujjunkat rajta tarthatjuk a kapcsolón, hogy rögtön visszavehessük, ha fényt látunk szemből. Ugyanilyen lehet még, hogy nem használjuk feleslegesen sem az első, sem a hátsó ködlámpát, valamint a köd oszlásával nem felejtjük bekapcsolva. Ha pedig valaki éppen 800 kg cementet szállít a Suzuki csomagtartójában és nem rest indulás előtt a fényszórója magasságát lejjebb álltani, hogy az ne felfelé, pont a szembejövők szemébe világítson, annak külön jár a pacsi.

6. Ne félj a VÉDA-tól!

Egyik aktuális kedvencem. A 4. pontban már utaltam rá, hogy a sebességmérések során a rendőrség - nagyon helyesen - tűréshatárt alkalmaz. Ennek ellenére igen gyakori, hogy mondjuk egy 70 km/h-s korlátozású szakaszon váratlanul kisebb dugó vagy tömörülés alakul ki. Tovább haladva pedig nincs rá más magyarázat, minthogy egy remek VÉDA található a szakaszon, amelyet meglátva legtöbben nyomnak egy satut, a legkeményebbek, biztos, ami biztos 49-ig lassítva. Tömören ennek semmi értelme, az óra szerinti megengedett legnagyobb sebességgel teljes zen állapotban áthajthatunk a VÉDA alatt (még a háromlábú trafi előtt is), nem fogja a TEK másnap hajnalban ránk törni az ajtót és kirángatni minket otthonról az unikornisos pizsamánkban.

Talán kicsit hosszú lett... Köszönöm, ha elolvastad! Ha egy újat is találsz benne, amit beépítesz a mindennapi gyakorlatba, már megérte.

Képek forrása:

https://kozlekedesbiztonsag.kti.hu/segitsuk-egymast-svajcban-mar-buntetik-a-cipzar-elv-megserteset/

https://hirado.hu/2016/08/04/van-amit-az-uj-traffipaxok-sem-rogzithetnek-egyelore/

https://kocsivalutazunk.blog.hu/2015/08/30/13_dolog_amit_erdemes_beszerezni_az_autodba

http://autovezetes.network.hu/kepek/nevessunk/kozlekedes_autopalyan_es_autouton_hogyan_ne

https://likebalaton.hu/telepules/balaton/hireink/igy-vezess-a-bedugult-autopalyan-stressz-es-balesetmentesen-195926/

https://georgiainjurylawyer.com/blog/aggressive-driving-road-rage/

police.hu