- Kéne egy családi autó, ami megbízható, de nem jön szembe minden sarkon…

- Rendben.

- Ja meg jó lenne, ha hatszemélyes lenne, de azért elboldogulna a belvárosban is…

- Ok.

- De lehetőleg ne kerüljön többe 2 milliónál. Megoldható?

- Persze. Megfognád kérlek a söröm egy pillanatra? Ha már így beszélgetünk, VTEC motort nem szeretnél bele esetleg?

- Csak ha nem probléma…

- Dehogy!

Úgy tűnik, mostanában autós fronton is üldöz engem ez a nagycsaládos miliő. Ez annak ellenére is így van, hogy ennek a konkrét autónak a vásárlását éppen nem egy sokadik gyermek érkezése, hanem az elképesztő variálhatóság, a megbízhatóság és az időnként jól jövő 6. ülőhely megléte motiválta.

A Honda FR-V egy olyan mára letűnt típus, melynek létezéséről a többségi autós társadalom egyáltalán nem is tud, aki valamilyen oknál fogva mégis beleszalad egy ilyenbe, rendszerint ódákat zeng róla. Tesztünk alanya azonban nem csak ezért lehet érdekes. Olyan autóról van szó ugyanis, amely tizenéves korában érkezett hozzánk Németországból, amely a hazai közvélekedésben – nem is teljesen alaptalanul – a téli sózás és az ennek következtében brutálisan rohadó japán futóművek és padlólemezek süllyesztője. Ez az autó azonban ékes példája annak, hogy ha egy autóra kint is és itthon is vigyáztak, időnként alulról is lemosták, nem tárolták füvön, sárban stb., nincs igazán mitől rettegni (Rendezői megjegyzés: ezeket azért ebben a korban ne a kínálat alján keressük).

Az autó állapotát nézve remekül visszaköszön az a hozzáállás, amivel a japánok a kétezres évek elején álltak a termékeik előállításához. A jövőre nagykorú autón a városi közlekedéssel járó karcokon, apró horzsolásokon, valamint a kezelőszervek műanyagjainak szolid kopásán (meg persze a mára igencsak meghaladott belső dizájnon) felül szinte semmi sem mutatja az idő kegyetlen múlását. A kormány, a váltó, a fékek mintaszerűen pontosan működnek, menet közbeni rendellenes futóműzajok nincsenek, az egész gépezet mozgása feszes és bizalmat keltő. A motor halkan és kulturáltan jár, az összes elektronikus és mechanikus extra tökéletesen működik. És ezek alapján azt kell mondjam, hogy azok a pofonok, amelyeket Szoicsiró Honda, a vállalat korábbi elnöke állítólag rendszeresen kiosztott alkalmazottai között, bizony a termékek szempontjából kétségtelenül elérték céljukat.

Az FR-V belül is tipikusan hozza a korabeli japán autók jellegzetességeit. Tartós, sötét műanyagok, igényes plüss kárpitok (mai szemmel szinte pazarló kárpitozottság), érzelemmentesség és pontosan, egyformán kattanó ergonomikus kezelőszervek. Az egész utasteret áthatja az átgondoltság és a tartósság érzete. Ha korábban a kortárs Corolla Versoról azt írtam, hiányoznak e belőle azok a variálhatósági kunsztok, amik eladhatóvá teszik annak francia konkurenseit, nos az FR-V-nek egyáltalán nincs ezen a téren szégyenkezni valója. Szerintem ugyanis elég nehéz lenne egységnyi területen ennél „több autót” vásárolni bármelyik márkából is. Az autó kompakt, rövidke, ám széles felépítése, valamint a két középső ülés tág határok közötti toligálhatósága ugyanis öt utas szállítását is lehetővé teszi. Természetesen itt elsősorban nem kosárlabdacsapatokra gondolok, de hat átlagos méretű felnőtt tűrhetően el tud jutni közepes távolságokra is, vagy szükség esetén akár 4 gyermek is utazhat benne a szülők kíséretében. Az első sor középső ülése, amikor éppen nincs használatban, széles, kényelmes, rakodórekeszt és pohártartókat is integráló könyöklőként funkcionál.

A hatszemélyességnek az az ára, hogy a sebváltó, amolyan Fiat Ducatosan felkerült a műszerfalra. Nekem kicsit túlzottan elöl és fent van, de legalább meglehetősen pontos. A kicsit repülőgépekre emlékeztető megoldással elhelyezett rögzítőfék pedig szintén a középkonzol tövéből kandikál ki. Előzetesen azt gondoltam, ez majd komoly megszokást igényel, de jelentem, nagyjából a harmadik beülésnél már készség szinten megy a használata. Ami viszont számomra nehezen értelmezhető ergonómiai öngól, az az ablakemelő panel elhelyezése. A vezető (én legalábbis biztosan) megszokásból mindig az ajtón kezd el kaparászni, ott azonban, mint az elmúlt 17 évben bármikor, most is csak a tükörállítás foglal helyet, mígnem rájön, hogy na, „vazz’” a műszerfalra tették a kormánytól balra, ráadásul kissé magasra és így félig takarásba. Nem valami jó megoldás, de legalább csak gyárit lehet belőle kapni horror áron, ha bekrepál (ebben az autóban szerencsére hibátlanul működik, erre is kiemelten figyeltünk). Ezzel nagyjából a végére is értünk a használhatósági malőrök listájának, mert a korabeli japán autóknál szinte mindig feltűnő komfort index hiányán kívül mást nem is nagyon tudnék itt említeni.

Az autó futása kifejezetten kellemes, minden közvetlen és feszes rajta. VTEC ide vagy oda azonban, a 140 lóerő készségesen, de korántsem sportosan mozgatja az autó másfél tonna körüli önsúlyát. Persze, mint minden négyhengeres szívó benzinest, ezt is forgatni kell, ha haladni szeretnénk. A váltó fokozatai jól hangoltak, és hála a 6. fokozatnak, 130-nál is csak 3300 körül forog a még akkor is halknak mondható erőforrás, ilyenkor inkább a gumik gördülési zaja és a szélzaj kerülnek előtérbe, de azok is még bőven elviselhető mértékben. A pályázásban jól jön a tempomat is, ami szintén megtalálható az autóban és hibátlanul működik. A német sprintmonitor adatai alapján ezzel az 1.8-as motorral és kézi váltóval az FR-V-k átlagfogyasztása 8,3 liter körül alakul, ami nem kevés, de nem is sok, ha a teljesítményre, a súlyra és a hatszemélyes jellegre gondolunk. Ennek a „mindenes” működésnek ez az ára. Akit zavar a fogyasztás, hosszú távokat megy és nem fél a dízeltől, az veheti a 2.2-es CTDi-t is, ami szintén egy kiforrott, jó motornak mondható, nyomatékával még hozzá is adhat valamelyest a vezetési élményhez.

Annak, hogy az FR-V meglehetősen ritka madár itthon, az egyik hátulütője az, hogy az alkatrész ellátottsága valamivel gyengébb, mint a gyakoribb konkurenseinek. Ez nem jelent semmi extrém problémát, de bizonyos alkatrészek áraiban azért meg tud nyilvánulni (lásd pl. ablakemelő panel, kézifék visszajelző). A típus kevés tipikusnak mondható hibája közé sorolható a klímakompresszor átlag feletti „csapágyasodási hajlama”, a főfékhenger és kormányszervo szivattyú meghibásodása, a hátsó futómű szilentblokkjainak elhasználódása (megnő a hátsó tengely terpesztése), valamint a fokozott rozsdásodási hajlam a hátsó sárvédőíveken, a küszöbök belső felén, az ajtók és a csomagtérfedél alján. Ezek megfelelő karbantartással és időben elvégzett alváz- és üregvédelemmel megfékezhetőek.

Jelen, mondhatni „fellelt” állapotában is elnézve ezt az autót, nem tudok magabiztosan válaszolni arra a kérdésre, hogy a most újonnan gyártott lényegesen okosabb, de bonyolultabb honfitársai is tudni fogják-e ezt a tartósságot több mint másfél évtized múlva. Fogadni mindenesetre sajnos biztosan nem mernék rá.