Miért akar manapság mindenki SUV-ot? Ebben a témában sok minden kering a köztudatban, ezeknek jelentős része nehezen vádolható elfogulatlansággal. Mégis, amikor megkérdezik tőlem, hogy vegyenek-e SUV-ot mi lehet erre a profi válasz? Ennek a bejegyzésnek kifejezetten nem a jóízű „Rezesovázás” a célja, sokkal inkább az, hogy a lehető legtöbb oldalról megvilágítsak és kontextusba helyezzek egy igen sokakat érintő globális jelenséget. Nos, csak szólok, hogy ne érje szó a ház elejét, ez nem lesz túl rövid 😊
A történet a krónikák szerint valamikor 1970-ben kezdődött a Range Rover megjelenésével, azonban a jelenségnek legalább annyi köze van az amerikai álomhoz, mint Freddie Mercury autó ízléséhez. De mi is az a SUV? A betűszó feloldása Sports Utility Vehicle, azaz szabad fordításban szabadidőautó vagy még találóbban városi terepjáró (az egyszerűség kedvéért a későbbiekben nagyrészt ezt a megnevezést használom majd), melyben elférnek a szükséges sporteszközök is. A műfaj képviselői a gyártói szándék szerint magukban ötvözik a terepjárós masszivitást, a személyautós kényelmet, valamint a magasabb felépítés nyújtotta jobb kilátást és biztonságérzetet. Ezekbe rendszerint könnyebb beszállni, a masszív futóművük pedig elvileg jobban bírja a rossz utakat.
A témához kapcsolódóan gyakran és jogosan kerül elő az úgynevezett Crossover (Crossover Utility Vehicle) kategória is, ami a köznyelvben gyakran keveredik a városi terepjáró fogalmával, holott viszonylag jól elkülöníthető tőle, bár marketing szempontból sok tekintetben egy tőről fakad vele. A crossover lényegét tekintve igazi öszvér, stílusok keveredése, ami elvileg tökön-paszulyon is átmegy, mert „terepesítve” van. Általában egy alap kombira építkezik, de ma már bőven van példa arra is, hogy hatchbackre (ötajtós karosszériára), gyakorlatilag bármelyik méretkategóriában. Fogalmi szempontból lényeges, hogy ezekből van mezei, nem „terepesített” változat is, pl. az Audi Allroad Quattro (A6 avant) vagy a Volvo V70 Cross Country (V70) jó példa lehet erre. A nevezéktan egyébként sokszor zavaros, mert a divathullámot meglovagolva a gyártók is gyakran szándékosan mindent SUV-nak titulálnak (azt is, ami inkább crossover), mert ez most menő és így jobban viszik. 2021-ben az eladott autók 45,9%-a SUV vagy crossover volt. Ez a cikk most leginkább a SUV-okról fog szólni.
A városi terepjárózás igazán komolyan az amerikai kontinensen kezdett teret hódítani a ’90-es években, többek közt a Ford Explorer és a Jeep Grand Cherokee hathatós közreműködésével. Ezek a kényelmes batárok addigra a jólét szimbólumaivá, az amerikai álom megtestesítőivé váltak a tengerentúlon. És ahogy az lenni szokott, amiről az amerikaiak álmodnak, azt a profi kommunikációs gépezet hatékonyan viszi tovább a világ minden más szegletébe is, így az öreg kontinensen sem kellett sokáig várni újabb versenyzők megjelenésére. Emlékszem, amikor 1999-ben megjelent a BMW X5 első generációja, Frank Stephenson zseniális formatervével, bennem is vágyat ébresztett. Nagy volt, kényelmes, elegáns és bizonyos körülmények között még terepre is használható. Ki ne akarta volna egy megemelt fullos E39 kombiban földúton 160-nal kergetni az apokalipszis lovasait, miközben a drapp bőr vezetőülés Enya-ra masszírozza megfáradt ülepét. És itt most álljunk is meg egy pillanatra! Ezen Mad Maxbe illő víziók ellenére ugyanis a SUV tulajdonosok túlnyomó többsége százaléka sosem megy terepre az autójával. Mentségükre szóljon, hogy az újabbak a huszonsok colos felnijeikkel, a peres gumijaikkal meg egyre gyakrabban a szimpla elsőkerék-hajtásukkal már nem is alkalmasak rá. Ezen a téren tehát a látszat marad csak.
Nézzük a dolog zsigeri oldalát. Ha a szomszédnak is SUV-ja van a Lila akác közben, nekem nagyobb, drágább kell ahhoz, hogy lássa, nem xarral gurigázok. Kiemelt kérdés, hogy ezt a fontos szempontot mivel tudja az egyszeri autóvásárló megideologizálni, kvázi racionalizálni a saját fejében annak érdekében, hogy a központi idegrendszer aztán a cső végén zöld utat adjon a bankkártya/hitelkártya leszívásának. Ezek vázlatosan a következők szoktak lenni, ezekre a későbbiekben részletesebben kitérek majd:
- Fel kell jutni (télen is) a nyaralóba a „hegyre”
- Magasabbról jobban áttekinthető a forgalom
- A nagyobb test és a nagyobb súly nagyobb biztonságot ad
- Szükség van a nagy helyre a gyerekek, a kutyák, a szörfdeszka vagy a biciklik rendszeres szállítmányozásához
Hegyi nyaralója, ahová tényleg kell a négykerék-hajtás alapvetően nem sokaknak van ma Magyarországon és ez nemcsak a csóróság, hanem a hegyek viszonylagos hiánya miatt is van. A divat azonban, mint tudjuk sosem teljesen l’art pour l’art működik, így van ez a városi terepjárók esetében is. Figyelembe véve ugyanis azok svájcibicskaként kommunikált jellegét, a gyártók a valós gyártási és fejlesztési költségekhez képest, még ha az valóban magasabb is, komoly felárat kérnek értük. Ráadásul technikai komplexitásuk miatt a fenntartásuk is valamivel drágább, mint mondjuk egy hagyományos kombié. Mindenesetre az utcákon egyre több SUV közlekedik. Ez azt is maga után vonja, hogy azok számára, akik még nem ültek fel a „kakasülőre” a forgalom nehezebben átlátható, ez pedig sokakat frusztrál. De vajon tényleg az-e a megoldás erre, hogy én is magasabbra ülök? Vagy szimplán arról lenne szó, hogy ennyire sokan vágynak az amerikai álom, a jólét eme modern státuszszimbólumára? Arról, hogy az ilyesfajta autón keresztül történő „önkifejezésről” személy szerint mi a véleményem, már korábban írtam, ezt itt most külön nem fejtem ki.
Mindenesetre a városi terepjáró komoly tömegek vágytárgyává vált. Mivel jelenleg a szabályozás is kifejezetten aládolgozik a SUV divatnak a gyártók emelték a tétet és a legtöbb esetben beszántották többek közt az egyterűek kategóriáját is a kínálatukban mintegy rákényszerítve ezzel a nagycsaládosokat, hogy ők is inkább városi terepjáróban gondolkodjanak. Ez több okból is előnyös a gyártóknak. Egyrészt kevesebb féle modellt kell gyártaniuk, másrészt a SUV-ok eladásával magasabb haszonra tudnak szert tenni, mint az egyterűekével. A városi terepjárók ugyanis drágábban értékesíthetők, mint a hagyományos modellek, annak ellenére is, hogy sok alkatrészük azonos velük, így aztán a nagyobb darabszámok, a gyártás költségeit csökkentik. Így aztán ezeket már nem csak státusz szimbólumként veszik a vásárlók, hanem sokan szinte már kényszerből is, tekintve, hogy nem nagyon lehet már más kényelmes 5-7 személyes autót kapni, pláne nem korszerű hajtáslánccal. Mivel pedig új városi terepjáróból is egyre többet adnak el, az ilyen autók aránya a használt piacon is gyorsan növekszik, így ott is lassan megkerülhetetlenné válik a kategória.
Azt, hogy ez valójában mekkora üzlet is, jól mutatja, hogy a 2000-es évek elején hatalmas slamasztikában lévő Porsche vállalatot nagyrészt a Cayenne (a cég első városi terepjárója) forgalmazása mentette meg a csődtől. Az, hogy ők annak idején beadták a derekukat, aztán óriási lavinát indított el a patinás sportautó és luxusautó gyártók körében is. Ennek az lett az eredménye, hogy mára lényegében minden ilyen cég árul városi terepjárót. Számomra egyébként legkiemelkedőbb példája annak, hogy az eredeti gyártói értékrend felett hogyan győzedelmeskedik a korszellem és a profitéhség, hogy némelyek (pl. Maserati, Porsche) dízel motorral is forgalmaztak ilyet egészen addig, amíg győzték CO2 kvótával. Nagyon úgy tűnik tehát, hogy ma már semmi sem szent…
A városi terepjárók angolszász kultúrkörből induló divatja tehát megállíthatatlannak tűnik. Miközben az autózás úgy en bloc egyre drágább mulatság, a gyártók pedig próbálnak egyszerre megfelelni a részvényesek profit éhségének és az Európában rájuk rótt CO2 kvótáknak, az Unió 2020-ban gyakorlatilag áldását adta arra, hogy az autózás jövőjébe vezető út 2,5 tonnás kiborgokkal legyen kikövezve. A CO2 kvótákat ugyanis úgy határozták meg egyfajta burkolt ipartámogatásként (a nagy karosszériába könnyebb bezsúfolni az akkupakkokat, bonyolult alternatív hajtásláncokat is), hogy minél nehezebb autókat gyárt az adott vállalat, annál alacsonyabb a rá vonatkozó kvóta értéke. Ennek következtében tehát az a helyzet, hogy nehezebb egy könnyű kisautóval teljesíteni a kibocsátási határértékeket, mint egy 2,5-3 tonnás városi terepjáróval. Utóbbiba ugyanis bepakolnak egy apró villanymotort egy hasonlóan kicsi, néhány 10 kilométerre elég akkumulátorral, és de jure elő is állt a környezetbarát gépjármű. Mindez úgy, hogy miközben egy Land Rover legyártása 35 tonna szén-dioxid kibocsátásával jár, addig egy Citroen C1-é 6 tonnával. A kilométerenkénti károsanyag kibocsátással együtt ez azt jelenti, hogy a városi kisautónak 273 ezer kilométer megtétele után lenne ugyanakkora a környezetterhelése, mint egy vadonatúj nulla kilométeres Land Rover Discovery-nek.
A gyártók persze itt szeretnek arra hivatkozni, hogy ilyen technikával nehézkes alacsonyabb tömegű autókat gyártani, valamiért azonban a Teslának – akiket nem fenyeget a CO2 kvóta kérdés (és egyébként teljes életciklus tekintetében ők sem állnak túl fényesen a károsanyag kibocsátás terén) – rendre sikerül 2-500 kilóval könnyebb autókat produkálnia ugyanabban a méretben. És nem, ez (kivételesen) nem azért van, mert Elonék silány antiautókat gyártanak. Ennek az EU-s húzásnak pedig olyan komoly következményei vannak, mint az üzemanyag és nyersanyag pazarlás, a növekvő károsanyag-kibocsátás, az utcai helypazarlás továbbá az, hogy egyre kevesebben engedhetik meg maguknak, hogy autót, különösen új autót vásároljanak. A jelentős önsúly-többlet sajnos komoly közlekedésbiztonsági problémákat is felvet, hiszen a nagy tömeget nehezebb lefékezni és hirtelen irányváltásra kényszeríteni, és nagyon nem mindegy, hogy egy baleset során az embert 1-1,5 vagy 2,5-3 tonna találja telibe. Erre természetesen az is egyfajta válasz, hogy én is erődítménnyel közlekedek innentől kezdve, de nem gondolom, hogy ez lenne a legkézenfekvőbb megoldás, már csak szimplán anyagi szempontból sem.
Sajnos ezeket a nagyrészt gyártói anyagi megfontoláson alapuló negatív folyamatokat a sok témában igen hangos zöldek gyakran vérszegény és gyenge színvonalú kísérleteken keresztül próbálják akadályozni, amire játszi könnyedséggel húzhatja rá bárki, hogy indulatos, elvakult, irigy zöld bullshit. Ha valamit nagyon szidsz, valójában te is vágysz rá, a lelked mélyén te is azonosulsz vele. Ismerjük ezt a paradigmát más területekről is, ugye?
De akkor most vegyek-e SUV-ot vagy ne? Személyes véleményem erről, hogy ha valóban megengedheted magadnak (erről itt is tudsz bővebben olvasni) és tényleg ettől érzed jól vagy éppen biztonságban magad, vegyél, de a felelős döntés meghozásához légy őszinte saját magadhoz és próbáld reálisan értékelni a szempontjaidat. Legtöbbünknek ugyanis egyértelműen nincs szüksége ilyen autóra. Ahogy racionálisan arra sem vágyik senki közülünk, hogy az autója a feltétlenül indokoltnál több üzemanyagot fogyasszon, drágább legyen a fenntartása és körülményesebb a javítása. Használtként ezeknél a típusoknál a technikájuk összetettsége és bonyolultsága (összkerék hajtás, drága futómű elemek stb.) miatt hamarabb jön a gazdasági totálkár, ennélfogva a legtöbb esetben az értékvesztésük is magasabb. Ebből következően a használt piacon számos prémium SUV kapható látszólag igen kedvező vételáron, ami instant birtoklási vágyat ébreszthet a szakavatatlan vásárlókban. Sajnos az ő esetükben a józanító pofon gyakran hétjegyű szervizszámlák formájában érkezik meg, ami valljuk be, könnyen oszlatja azt a bizonyos rózsaszín ködöt.
És természetesen, mint mindenben, itt is vannak kivételek. Van néhány olyan ajánlat a piacon, elsősorban a plug-in hibridek körében (pl. Mitsubishi Outlander PHEV), ami városi terepjáró felépítése ellenére is racionális, pénzügyileg tudatos és környezeti szempontból is elfogadható választás lehet sokak számára. Egyértelműen nem lehet megoldás, hogy innentől üldözzük a SUV-osokat, mint az emberiség aktuális ellenségeit, a szemléletformálásnak és a racionális gondolkodásnak azonban fontos szerepe lehet a negatív folyamatok visszaszorításában. Kétségtelen, hogy az autózás önmagában sosem szólt a környezetvédelemről és a társadalmi igazságosságról. Ugyanakkor személyes véleményem, hogy a mértékletesség minden ember számára erény és hasznos tulajdonság, ráadásul az sem baj, ha az autóvásárlást követően több pénz marad a zsebedben ennél fontosabb dolgokra.
Adatok, külső források:
https://g7.hu/adat/20210218/minel-nehezebb-autot-gyart-egy-ceg-annal-tobbet-szennyezhet/
https://nrgreport.com/cikk/2022/10/19/szabadido-autok-a-nepszeruseguk-okai/
https://nrgreport.com/cikk/2022/10/19/szabadido-autok-a-nepszeruseguk-okai/
https://telex.hu/techtud/2024/01/22/suv-europai-unio-auto
https://villanyautosok.hu/2022/09/05/addig-sefteltek-mig-mindenki-befert-a-limit-ala/
https://www.autonavigator.hu/cikkek/minden-info-amit-az-autogyartok-co2-kvotajarol-tudni-erdemes/
https://www.autonavigator.hu/cikkek/suv-azaz-szabadido-auto-kell-mindenkinek/
https://winde.ru/foto/data/42/2135980510_b.jpg
https://carbuzz.com/features/most-expensive-suv
https://bringatrailer.com/listing/1990-jeep-cherokee-7/
