Nyári gyerek vagyok, mélyről jövően, zsigerből utálom a telet. Valahogy úgy vagyok vele, mint Petőfi a „zordon” Kárpátokkal: Tán csodálom, ámde nagyon nem szeretem…  Nekem az az élet, ha egy szál pólóban és papucsban ki tudok lépni otthonról és legalább este 8-ig világos van. Nyáron a létezés laza, szellős, könnyű, nem kell minden lépés során a túlélésért küzdeni. Közlekedni is egyszerűbb és nyugodtabb, kivéve persze péntek és vasárnap délután az M7-esen… Télvíz idején tehát nagyon nem vagyok elememben, szoktam is azzal „fenyegetőzni” néha, hogy elköltözök valahova délre (Alsónémedinél messzebbre). A közlekedésben szeretek haladni, szeretem, ha van ritmusa a forgalomnak és általában kihasználom a tempósabb haladásra kínálkozó lehetőségeket. Ebből az is következik, hogy alapvetően bosszant, ha ilyenek nem kínálkoznak. Márpedig a múlt héten leesett egy rakás hó, ami finoman szólva átrendezte sokunk programját.

Annak, hogy hogyan kell csúszós úton vezetni vagy hogy hogyan kell megfelelően felkészíteni az autódat a télre, szakajtónyi irodalma van, erre most nem pazarolnám a karaktert. Sokkal inkább arról írok, ami „fent, a toronyban” játszódik vagy játszódhatna le ilyenkor mindannyiunkban.

Éljük a mindennapokat, hajtunk, hajkurásszuk azt, ami után sóvárgunk, amink még nincs, de akarjuk, hogy legyen nekünk. Meg amúgy is hajtani kell, mert kell és kész… Ülünk a kocsiban is, nyomjuk, ami a csövön kifér, átsuhanunk a sárga lámpán, meg a halvány piroson is néha. Aztán leesik az első hó és az agarak pofára esnek. Megbénul szinte minden és most egyszerre azon kapjuk magunkat, hogy nem tudunk többet tenni azért, ami után sóvárgunk, amink még nincs, de akarjuk, hogy legyen nekünk. A magabiztosságunk, hogy uraljuk a helyzetet, a sorsot, az életünket, szertefoszlik, puszta illúzióvá olvad. Helyette korábban kelünk, készülődünk, hamarabb indulunk, és ülünk a dugóban, vagy araszolunk a sorstársak előtt és mögött a sorban. Nem tudunk tovább rohanni, ahogy eddig tettük. Hirtelen nem tehetünk mást, minthogy elfogadjuk ezt az állapotot. Csak megállni tudunk, rendezni a sorainkat és számba venni, amink van. És ha ezt valóban megtesszük, talán hálát is adunk érte, mert bizonyosan nem kevés. Ha drága vagy kényelmes autóban araszolunk, akkor azért, ha olcsó vagy kicsi autóban, akkor azért. Ha van hova hazamennünk vele, akkor pedig azért. A dugóban mindenesetre egyikkel sem érünk célba gyorsabban a másiknál, még az is lehet, hogy a tömegközlekedés lenne a legcélszerűbb és leggyorsabb opció…

Persze, télen sincs mindig sok hó, de nem baj, hogy néha még van. És nem baj, hogy van egy ilyen időszak is az évben, mert segít tisztán látni. Hogy van az embernél, az emberi erőnél és akaratnál magasabb Hatalom. Mit követel tőlünk a mostoha időjárás, a fennakadások, a hosszas készülődés, a körülményes közlekedés? Az időnket. Azt, ami végső soron az egyik legértékesebb tulajdonunk. És ilyenkor rádöbbenünk, hogy nem uraljuk, nincs hatalmunk felette, nem rendelkezünk vele teljesen. Két választásunk van: Ha ezt realizálva csak hőzöngeni, háborogni tudunk, végleg elpocsékoljuk. Mit tehetünk akkor? Lelassíthatunk és a dolgok mélyére nézhetünk. És persze legyünk felkészültek, induljunk el időben, legyen jó gumink és főleg legyünk türelmesebbek.

A téli vezetés kicsit hasonlít a befelé figyelésre. Lassítasz, koncentrálsz, figyeled a tapadást, csúszik-e a kerék, meddig nyomhatod a gázt és a féket, csekkolod a szélvédőket, szűnik-e rajtuk a pára, melegszik-e a motor és vele az utastér, van-e elég fagyálló ablakmosó. És közben észrevesszük, hogy nem csak rajtunk múlik, nem vagyunk teljesen a magunk urai, nem ragadhatjuk ki magunkat az emberiségből, társadalomból, az életből. Ez (is) társasjáték.  Ülsz – gyakran egyedül – egy biztonságosnak vélt autóban, van fűtésed és tető a fejed felett és azt gondolod, védve vagy. És amikor az elemek tombolni kezdenek, rájössz, hogy valójában ez is csak illúzió. Mit tehetsz? Engedj el dolgokat, tervezd újra az utadat, ne ragaszkodj foggal-körömmel, tegyél be valami zenét, ha kell, csörögj haza – persze, csak kihangosítóval 😊 – hogy kicsit később érsz. Majd érj haza és ha hazaértél, adj hálát, mert van miért.

Képek:

https://www.egerhirek.hu/wp-content/uploads/2016/01/havazas.jpg

https://startsat60.com/media/lifestyle/is-it-time-to-slow-down-or-is-slowing-down-what-i-should-avoid

Az igazat megvallva, sosem vonzódtam igazán a Suzukikhoz. Első benyomásra ugyanis mindig nélkülözték az a fajta vonzerőt, ami a magamfajta autóbuzit kicsit is lázba hozná. Ennek fényében pláne komoly sportértékkel bír az a tény, hogy használat során mindezek ellenére is szinte mindig meggyőznek ezek az autók.

Ifjúkorom talán legemlékezetesebb éjszakai száguldozása (leírhatom, már bőven elévült 😉) egy már akkor is élemedett korú 1.6-os Swift-hez köthető. Ehhez talán elég annyit hozzáfűznöm, hogy az említett korántsem prémium kategóriás gépjármű 1 lóerőre eső tömege kevesebb, mint 10 kg volt. A többit már Colin Chapman megmondta annak idején… Ez azonban még lehetett volna akár véletlen is, viszont hasonló filozófiában lett szerintem remekül vezethető autó a Swift összes későbbi generációja is. A legfrissebbre ez különösen igaz. Amikor először vezettem, azt gondoltam, biztos velem van valami probléma, talán elpuhultam az évek során, aztán jött Winkler a visegrádi szerpentinen. Közben Suzukiék szép csendben megtanultak a nagyobb kategóriában is nemcsak jó, hanem kinézetre is vállalható autókat gyártani. Ennek egyik kézzel fogható bizonyítéka mostani tesztünk alanya, az aktuális S-CROSS.

A száraz tények: Suzuki S-CROSS (2023) 1.4 GL+. Négyhengeres (Örülünk!) turbós benzinmotor, 48V-os lágy hibrid rendszerrel, hatsebességes kézi váltóval, elsőkerék-hajtással, 1200 kg körüli önsúllyal, 129 lóerővel és 235 NM 2000-es fordulaton leadott csúcsnyomatékkal.

A külcsíny ízlés dolga. Nehéz felfogású gyerek vagyok, ha megvakítanak és a fülembe forró ólmot öntenek sem értem meg, hogy mi a fészkes fenének kellene ma mindenkinek SUV-okkal meg „krosszóverekkel” járnia, de mindegy is, ez lényegét tekintve egy alsó középkategóriás crossover. Dizájn szempontjából én hatalmas előrelépést nem érzek az előző SX4 S-CROSS-hoz képest, leszámítva a remekül sikerült, „Hannibal Lecter által népszerűsített” hűtőmaszk lecserélését, amiért egyértelműen jár a pont. Kétségtelen, hogy divatosabb lett, de jómagam nem tudom nem észrevenni azt a sok vért és könnyet, mely árán a tervezők próbálták elrejteni a sárvédőívek feletti óriási felületeket, hogy ne kelljen az autóra 17 colosnál nagyobb kerekeket tenni. Szerintem ez nem sikerült, de sokaknak így is tetszik az S-CROSS, tehát hagyom is ezt a témát… Belül nincs nagy meglepetés, működött a Suzuki LEGO, a beltér nem ízléstelen, japánosan funkcionális és jól használható.

A tesztautó GL+ felszereltségű volt, ebben már lényegében minden benne van, ami ebben a kategóriában elvárható, és jól is működik (Sok légzsák, radaros tempomat, holttér figyelő, sávtartó, táblafelismerő rendszer, parkradar, nagy infotainment a szokásos funkciókkal, kétzónás klíma, ülésfűtés). Külön öröm volt számomra a „rendes” manuális kézifék. A vezetéssegítő rendszerek jól működnek és az indokoltnál jobban nem is dumálnak bele a vezetésbe, ami részemről megint csak jó pont. A helykínálat hozza a kategóriától elvárható szintet. A hátsó üléssorban – némi meglepetésre – szükség esetén elfér három gyerekülés, de természetesen csak paszírozva és az ISOFIX rögzítés mellőzésével. A csomagtartóban én ránézésre még a kivehető padló alatti rekesszel együtt is nagyítóval kerestem a katalógus által ígért 430 litert, de biztosan van az a „matek”, amivel kiadja. Családi autónak én maximum két gyermekig tudnám ajánlani. Az anyaghasználat a Suzukitól megszokott olcsó, tartós anyagokkal operál. A szintén megszokott Suzuki ülések nekem kissé puhák, az oldaltartásuk viszont tűrhető.

Az autó valódi „személyisége” azonban – nagyon helyesen – elsősorban vezetés közben nyilvánul meg. Kormány, fék, váltó, ahogy megszoktuk, rendben van, semmi extra. A futómű a megemelt jelleghez mérten egészen stabil és jól autózható. Az igazi fegyvertény azonban az, ahogy az autó a jól átgondolt és kiforrott hajtásláncnak köszönhetően MEGY. A műszaki adatokat ismerve nem vártam sok jót a vezetési élménytől. Városban az S-CROSS észrevétlenül, de ügyesen teszi a dolgát. Meg kell jegyeznem, hogy az általam egyébként kifejezetten nem kedvelt start-stop rendszer ebben a modellben kiválóan és főleg diszkréten működik. Ennek egyik oka, hogy a motort az elindulásnál a hibrid rendszer és nem az önindító indítja. Mindez olyan csendben és felesleges rezgések nélkül történik, hogy ha nem fülelek nagyon és nem nézem a műszereket, észre sem veszem. A hajtáslánc – amiben a lágy hibrid rész nem mellesleg kevesebb, mint 20 kg-mal növeli az autó önsúlyát – tehát városban példásan teszi a dolgát meglehetősen alacsony fogyasztással. A dolog annyira sima és ingerszegény, hogy amikor a városból kiérve elnyomva egy közepes ásítást dugtam egy hármast, majd ráléptem a gázra, szinte meglepődtem. Fordulaton ugyanis ez a motor igenli az életet. A ma már inkább megszokott „szét downsizingolt” relatíve nagy turbóval életben tartott kávédaráló helyett ugyanis itt kapunk egy alacsony fordulaton is jól húzó, kiegyensúlyozott, kulturált járású turbós négyhengerest, amely karakterét tekintve szinte hibátlanul titkolja turbós mivoltát (nincs is rajta nagy feltöltő, a nagyját a hibrid rendszer akkuról oldja meg), a vezetési élmény forgatva kifejezetten egy erősebb szívó motorra hajaz, ami meglátásom szerint kiváló mérnöki eredmény. Ez pedig kifejezetten jól autózhatóvá teszi az S-CROSS-t. És bár pusztán a műszaki adatok alapján erősen kétesélyesnek tűnt a dolog, a bulinak szerencsére autópályán sincs vége. 130 körüli tempóról az autó könnyedén gyorsul tovább hatodik fokozatban is, nem érezzük szükségét visszaváltogatni. Ez ilyenkor nyilván valamelyest a fogyasztás rovására is megy, de úgy vagyok vele, hogy kit érdekel, ha közben nem érezzük magunkat „űzött vadnak”, ha időnként a belső sávba tévedünk. Azt kell mondjam tehát, hogy az S-CROSS ebben a konfigurációban városi, kirándulós és utazó autónak egyaránt jól használható.

Kétségtelen, hogy van, ahol kilóg a lóláb. Az eddig tokkal vonóval 300 km-t futott tesztautóban az olcsó, könnyű kalaptartó kellemetlenül zörög a macskakövön (Tudom, „mé mentem oda…”), az ajtók belső díszléce ha megfogjuk, kissé recseg-ropog (Tudom, „nem ke’ fogdosni”), a csomagtérfedelet lecsukva a rendszámtábla hangosan beremeg (Tudom, „alá ke’ szilózni vagy ke’ bele még két facsavar”), a műszerfal kisebbik kijelzőjének közepesen haszontalan funkciói pedig egy a műszeregységbe integrált kis gagyi, hosszú műanyag „pöcökkel” (percekig kerestem a meglepően sokgombos multikormányon, míg végül végső elkeseredésemben rányomtam erre) válthatók, amivel a korábbi autók többségében a kilométerszámlálót lehetett nullázni. Ezek a cirka 9 milliós listaár ismeretében azért az indokoltnál kicsit jobban fájnak, de a helyzet az, hogy sajnos itt tart az autóipar, nem a Suzukinál gurult el a pirula. A fontos dolgok azonban mind a helyükön vannak, stabilan és jól működnek és a gyártó eddigi előélete alapján joggal várhatjuk, hogy ez igen sokáig így is marad majd. Mindennek az eredménye pedig végső soron egy vizuálisan vállalható, jól vezethető, hasonlóan jó ár-érték arányú és megbízható termék.

Ha mélyen magamba nézek, azt kell mondjam, mára már kifejezetten kedvelem a Suzukikat. Továbbra sincs nagy arc, nincs nagy színház, némelyik modell szinte elnézést kér a létezéséért, hogy aztán kiszállva belőle mégis valami mélyen megbúvó, szinte bűnös zsigeri jó érzés töltsön el, melynek hatására újra és újra megemelem kalapom a vállalatnál dolgozó fejlesztőmérnökök előtt, akik meglátásom szerint még ma is szeretik és ugyan a célcsoport anyagi lehetőségeiből adódóan szűkösebb keretek között, de komolyan is veszik azt, amit autózásnak hívunk. És hogy az S-CROSS a maga 9 millió Forint körüli listaárával még mindig a mi autónk lenne? Az idők ugyan változnak, én azonban ma sem tudom teljes meggyőződéssel azt mondani rá, hogy nem az.

A tesztautóért köszönet a Suzuki Világ márkakereskedésnek

Képek forrása: saját fotók

Menet közben zörög a soktíz milliós elektromos prémium SUV beltere. Egyik japán prémium márka csúcsmodelljével már új korában is többször előfordul, hogy nem indul, amikor kellene neki. A szintén a megbízhatóságáról híres japán márka autóiban körülményes és nehezen használható a fedélzeti rendszer (ma ismertebb nevén infotainment), bizonyos modellekben pedig a menük fordításában súlyos nyelvi és értelmezési hibák vannak, ami nehezíti vagy minimum bosszantóvá teszi a mindennapi használatot. Az előbbi sorok ihletői közül a legolcsóbb autó listaára jelenleg készletről 13,5 millió forint. És nem, ezek nem a hazánkat már jelenleg is bőszen ostromló kínai autógyártók termékei. Akkor mégis mi a fészkes fene történik itt?

A cikk címében feltett kérdésre pluralista világunkban első körben egy újabb kérdéssel válaszolhatunk: Rosszabbak? Milyen szempontból? Nos, nézzük…

Meggyőződésem szerint az autógyártás az ezredfordulóra eljutott oda, hogy mindent tudott, amit mechanika, gépészet, anyaghasználat, teljesítmény, biztonság, tartósság és vezetési élmény tekintetében tudhatott. Mindeközben megjelentek új, az eddigiektől eltérő szempontok, mint a fokozódó környezetvédelmi, aktív és passzív biztonsági előírások, később pedig az önvezetés különböző szintjeinek való megfelelés. Ezek betartására több esetben törvények kötelezik a gyártókat és olyan költséges és gyakran érzékeny alkatrészek alkalmazását hozták magukkal, mint az EGR szelep, a turbó vagy a részecskeszűrő, illetve szükségessé tették, hogy az autók informatikai szempontból is egyre komolyabb kapacitásokkal rendelkezzenek. A vezetéssegítő funkciók fejlesztéséhez és tökéletesítéséhez egyre nagyobb arányban lett szükség szoftveres munkára is, ami minden területen igen drága mulatságnak számít.

A fokozódó konkurenciaharc közepette rohanvást fejlesztett számos új funkció új meghibásodási lehetőségeket is hozott magával. Mivel a korábbiakban tökéletesített mechanikai és gépészeti megoldásokat igen nehézkes, gyakran szinte lehetetlen összehangolni egy központi számítógép működésével, a gyártók egy része úgy döntött, hogy az addigi funkciók minél nagyobb részét szoftverközpontúvá teszi. Egyszerű példa erre az utóbbi időben a fizikai nyomógombok eltűnése a műszerfalakról és a vezérlés átkerülése érintőképernyőre vagy különálló érintőpanelekre. Ne legyenek illúzióink, e mögött legalább annyira volt gazdasági megfontolás, mint a tech-geekeknek való megfelelési vágy. A hagyományos hajtású autók esetében tehát ez történt. Ellenpólusként pedig ott vannak a jelenkor elektromos autói, amelyek esetében már a szoftverközpontúság kezdettől fogva alapvetés volt. Itt meghibásodás esetén kis túlzással sokszor nem autószerelőhöz, hanem informatikushoz szükséges vinni őket. A játékszabályok tehát ilyen tekintetben sokat változtak.

Ami viszont nem változott, az az, hogy az árversenyt a gyártóknak továbbra is tartaniuk kell, ha meg akarnak maradni a piacon. Ha a cég eddig hagyományosan jó minőségű autókat gyártott, most annak magas költségei miatt sok esetben nehezen tudja beilleszteni a szoftveres munkát a fejlesztésbe. Árat nem emelhet a konkurenciánál nagyobb mértékben, így általában vagy az általános minőség (összeszerelés, anyaghasználat, kidolgozás) kezd romlani, vagy a látszólag kevésbé fontos informatikai kötődésű részek, mint az infotainment rendszer lesznek silányabbak, nehezebben használhatók. Ha a cég eddig is inkább IT-ban jeleskedett, ott a pénzügyi megfontolásokon túl sem szempont az alapvető autós értékek ápolása vagy megteremtése, hiszen a célközönség számára a termék így is jól eladható. Aki pedig esetleg van annyira elvetemült, hogy kevéssé hatja meg, hogy milyen játékokat lehet játszani az autója force feedbackes kormányán a teniszpálya méretű tablet előtt, az majd vesz valami mást, ahogy eddig is tette.

Rendkívül fontos ugyanakkor arról is megemlékezni, hogy a korábban említett előírásoknak köszönhetően az autók mind utasbiztonsági, mind gyalogosbiztonsági, mind pedig közlekedésbiztonsági szempontból (egy-két biciklit tologató gyalogoson önvezető módban áthajtó Tudjukmi kivételével) egyre biztonságosabbak. Pozitívuma tehát az elmúlt évtizedek változásainak, hogy egyre nehezebb autóbalesetben meghalni. A balansz kedvéért azért itt is megemlíteném, hogy az egyre nagyobb önsúlyú új autók közlekedésbiztonságával kapcsolatban azért problémás, amikor a korszerű 2,5 tonna ütközik az elavultnak számító 1 tonnával, de ennek feszegetése már túl messze vezetne a jelen írás lényegétől, ráadásul mások már korábban kiválóan kifejtették ezt helyettem.

Mindezek mellett az is fontos tényező, hogy az új autók fogyasztása egyre alacsonyabb, és ha van is még elvétve kipufogójuk, azon is csak hegyilevegő távozik (igaz, a teljes életciklust nézve már nem vagyok meggyőződve róla, hogy sokat nyertünk), a számos vezetéssegítő funkció pedig kényelmesebbé és remény szerint biztonságosabbá is teszi a közlekedést.

Az autógyártóknak tehát egyszerre kellene megfelelniük a szabályozásnak (környezetvédelem, utasbiztonság, közlekedésbiztonság), az IT betöréséből következő szoftveres kihívásoknak, az eddigiekből még megmaradó hagyományos vásárlói igényeknek és a részvényesek profit követeléseinek is. Itt felmerül a kérdés, hogy e számos tényező közül melyiket engedjék el? Mert valamelyiket muszáj. Meglátásom szerint pedig az új idők áldozata általában a minőség és a megbízhatóság (ami gyakran közvetlenül vagy közvetett módon szoftveres problémából adódik).

Megválaszolva tehát a címben feltett kérdést, a klasszikus, autós értékrend alapján a mai autók tényleg silányabbak a korábbiaknál. Ugyanakkor a másik oldalon van több olyan tényező is, ami nyereségként könyvelhető el. Summázva tehát, az autóink ma egyre biztonságosabbak, egyre kevesebb vezetői képességet igényelnek és egyre okosabbak (még ha megítélésem szerint nincs is mindenre szükségünk az okosságukból). Mindemellett sajnos egyre drágábbak, egyre gyengébb minőségűek és egyre kevésbé megbízhatók. Azt, hogy ez megéri-e nekünk, mindenki döntse el maga. Ezzel kapcsolatban számos, igen messzire vezető kérdés merülhet fel mind társadalmi, mind környezeti, mind pénzügyi szempontból. Tudom, hogy ezzel kisebbségben vagyok, de a magam részéről véleményszabadságom tudatában mindig elmorzsolok egy-egy virtuális könnycseppet a szemem sarkában, amikor erről a témáról értekezem.

Képek forrása:

Reddit

https://www.reddit.com/media?url=https%3A%2F%2Fi.redd.it%2Fpdfj0v1z5tn91.jpg

Ebben a blokkban azt boncolgatjuk, hogy milyen érvek vannak az itthon forgalomba helyezett és a behozott autók vásárlása mellett vagy éppen ellen. Nézzünk itt is néhány ismert sztereotípiát:

1. Csak hazai autót vegyél, mert a külföldinek nem követhető az előélete!

Az itthon forgalomba helyezett autók aktuális futásteljesítményét 2012-től kezdve központi rendszerben rögzítik az eredetvizsgák és műszaki vizsgák alkalmával. Így tehát, kaphatunk valamiféle képet az autó futásteljesítményéről. Ha van olyan szerencsénk, hogy az eladó számlás szervizbe, de leginkább márkaszervize hordta a kiszemelt autót, a szerviztörténet valamilyen formában ez esetben lekérhető. Ez azonban sajnos csak a hazai használt autó kínálat elenyésző részére vonatkozik. Természetesen lehet sikeresen vadászni ilyen autóra, de ez sajnos gyakran hosszadalmas folyamatot jelent. Külföldről, elsősorban nyugatról behozott autók esetében ugyan valamivel gyakoribb, hogy végig vezetett szervizkönyvvel jön az autó, de sajnos itt meg kell említeni, hogy ezek hamisítására is volt már példa a történelemben, így ilyen esetben sem vagyunk teljes biztonságban, ahogy azt sem lehet kizárni, hogy ahogy mondani szokták a kocsi Hegyeshalom előtt még tolatott 100-150 ezer kilométert, hogy barátságosabb szám szerepeljen a kilométeróráján. Ha teljesen dokumentált előéletre gyúrunk, valóban érdemes lehet hitelt érdemlően leinformálható, gondos magánszemélyek autóiban vagy igényesebb flottás darabokban gondolkodni.

2. Német/svájci stb. eredetű autót vegyél, mert ott van pénz karbantartásra és nem is sajnálják rá!

Való igaz, hogy az említett országokban az anyagi lehetőségek, a szervizháttér és az autózási kultúra is összességében adott lehet egy jó vásárhoz, de ez sem tekinthető univerzális igazságnak. Az óratekergetésről és a szervizkönyv hamisításról már korában megemlékeztem, most csak felsorolnék néhány hasonló, de kevésbé ismert sztereotípiát, hogy legyen valami a mérleg másik serpenyőjében is:

• Nyolcvan millió németből így is nagyobb eséllyel belefuthatsz gondatlan tulajdonosba
• A svábok előszeretettel spórolnak a gumin, megvásárolva mindenféle kínai xart
• A fokozott téli sózás miatt ezek a kocsik nagyobb eséllyel kezdenek már idejekorán rozsdásodni
• A hegyvidéki területeken (mindkét országban bőven van ilyen) használt manuális váltós autók kuplungja nagyobb eséllyel gyorsabban kopik, hamarabb lesz cserés

Mindezek mellett elrugaszkodva kicsit a sztereotípiáktól, ott is nagyrészt azért adnak el egy autót, mert a tulajdonos már nem akar rá többet költeni, nem azért, mert a svábok jódolgukban kétévente cserélgetik a béjemvéiket. Tehát nekünk azért vélhetően kell majd költenünk rá.

3. Német/osztrák eredetű autót ne vegyél, mert rohadni fog a sok sózás miatt!

Ennek sajnos bőven van igazságtartalma. Abban az esetben viszont, ha a tulaj rendszeresen gondoskodott a kocsi alapos téli mosásáról (alulról is) ennek az ártalomnak egy jelentős része kivédhető. Ettől függetlenül tényleg érdemes fokozottan figyelni rá, és a korosabb, alvázvédőzött autóknál gyanakodni egy kicsit, hogy nem az eső után köpönyeg helyzettel állunk-e szemben. Egy szakszerű átnézés azért itt is segíthet.

4. Olasz/francia stb. eredetű autót ne vegyél, mert mindet „összecsukták már tízszer” és egyébként is magasról tesznek a karbantartására!

Az emlegetett országokban, különösen a nagyvárosokban valóban felülreprezentáltak a horpadt, húzott, leharcolt autók, ahogy abban is van igazság, hogy a latin virtusba nehezebben fér bele a tüchtig, akkurátus karbantartás és a karcmentes bódé. Ellenben az éghajlati adottságok miatt elsősorban a mediterrán területeken a rozsdamentesség komoly fegyvertény tud lenni, különösen a rozsdásodásra hajlamos típusoknál. Nincs hó, nincs sózás, boldogság van. Már amennyiben találunk olyan példányt, ami tényleg nem volt jelentősen törött. Ez azoknak jöhet jól, akik itthon nem találnak megfelelőt egy adott típusból. Nekik érdemes lehet ezeken a területeken körülnézni, mert hatalmas piacokról van itt is szó, ahol korántsem lehetetlen belefutni egy-egy kiváló vételbe. Azért a festékvastagság mérőt ne hagyjuk otthon 😊

Vannak olyan autótípusok, amik itthon ritkábbak és nem lehet belőlük belátható időn belül megfelelőt találni. Ilyenkor jönnek szóba gyakran más országok piacai. Ilyenkor természetesen számolnunk kell a külföldről hozott autókhoz kapcsolódó korábban taglalt kockázatokkal is, de ezek megfelelő körültekintéssel és némi segítség igénybevételével minimalizálhatók. Ritka autók esetén azért érdemes lehet kalkulálni a várhatóan nehézkesebb alkatrészellátással és azzal, hogy nem biztos, hogy könnyen találunk olyan szervizt, ahol valóban értő kezekben lehet az amúgy gondosan kiválasztott autónk.

Ha külföldről hozatnánk be autót, rendszerint nincs esélyünk rá, hogy személyesen nézzük meg vagy próbáljuk ki. Ilyen esetben érdemes keresnünk egy megbízható szakértőt, kereskedőt, aki rendszeresen jár külföldre, hogy (nyilván ellenszolgáltatás fejében) segítsen nekünk megtalálni azt a darabot, amiért tényleg érdemes pénzt adni. Az átnézést és a próbautat ilyenkor ők teszik meg helyettünk, ahogy az adásvétel és a honosítás adminisztratív folyamatát is elvégzik.

Az tehát, hogy a leendő autónk határokon belülről vagy azokon kívülről származik, megint csak komplex kérdés, ami csak a konkrét helyzet és adott – Na mi jön most? – ÁLLAPOT ismeretében dőlhet el.

Képek forrása:

carryoncouple.com

searlesauto.ca

Pinterest

Bevallom, sokáig nem bírtam elviselni ezt a formavilágot. 1999-et írtunk, amikor a Focus 1. generációja megjelent, és én akkor a négyes Golfnak szurkoltam. Átgondolt volt és letisztult, jó minőségérzettel. A G Astrának meg vélhetően nem láttam minden sajtófotóját, mert már valahol a beltérről készített első képek egyikénél elaludtam. Ebbe a környezetbe érkezett meg az egyes fóka teljesen új névvel és dizájn filozófiával váltva a kompakt kategóriában évtizedeken át megkerülhetetlen, ám addigra kissé elfáradt Escortot. Nekem elsősorban a csapott hátú példányok hátuljának látványától volt heveny “WTF?” érzésem, amit aztán a sedan farával még kicsit sikerült überelni, a műszerfal első ránézésre random a semmibe futó vonalai pedig kifejezetten irritálták a 90-es évek formavilágához szokott szememet. Emlékszem, akkoriban sűrű fejcsóválás közepette olvastam azokat az egyébként számomra hitelesnek tartott szakújságírók tollából kipattant összehasonlító teszteket, melyeken a Focus rendre hülyére verte konkurenseit. De hová tettétek a szemeteket? - tettem fel gyakran a kérdést magamban.

Az imént megfogalmazott sarkos véleményem azért vélhetően nem volt teljesen egyedi a típust illetően. Ezt mi sem jelzi jobban, minthogy az mk2-es Focus tervezésénél a Ford minden kétséget kizáróan bebizonyította, hogy nem csak az Opelnél képesek dögunalmas kompakt gépjárművek tervezésére. De ez már egy másik történet, térjünk is vissza tesztünk alanyára a Focus mk1-re, amely úgy tűnik, egy apróságot (?) leszámítva kiállta az idő próbáját.

Csak a kompakt kombik piacára szűkítve a kört (vagy inkább a fókuszt :)) a Golf IV kombi - vélhetően az akkor elszállni kezdő árcédulája és több szempontból “dísz kombi” jellege miatt - a hazai és úgy en bloc a kelet-európai piacon nem sok vizet zavart, ezzel lényegében átadva a helyet az akkor még minőségi problémáit bányadömpernyi raktérrel kompenzálni igyekvő I-es Octaviának. Amíg legfőbb konkurensét, a G Astra caravant festőlétrák alatt görnyedve “kék multi” füstbe burkolózva gyűjtőnevén a fene eszi meg (egyébként már a H Astra is bőven készül átvenni a stafétát), addig Focus barátunkat egyértelműen a vas-oxid. És a rozsdának ez a furcsa vonzalma a típus iránt rendszerint olyan mértékű, hogy ezzel itt akár le is zárhatnánk a cikket, mondván, nincs épkézláb családi kombi 1 millió forint (és futott kilométer) alatt, azonban a fenének és a rozsdának van egy olyan sajátos tulajdonsága, hogy azon példányok árát is Dugovics Titusz módjára rántja a mélybe magával, amelyeket ez az átok valami csoda folytán elkerült (mondván valószínűleg: “ami késik, nem múlik”). Esetünkben ez konkrétan azt jelenti, hogy a piacon a legjobb állapotú 1-es Focusok ára is alulról súrolja az 1 millió forintot. Mi van tehát akkor, ha adott egy immáron nagykorú, ám megkímélt többé-kevésbé rozsdamentes szívó benzines fóka kombi, amely még idejében megkapta a hőn áhított alvázvédelmet? Tartósteszt lévén ez most valamivel hosszabb lesz a tőlem megszokott formátumnál, tehát érdemes kétnapi hideg élelemmel készülni 😊

Menet közben az első, ami feltűnik, hogy ezt az autót alapvetően jó vezetni. A kormány kissé alul szervózott, talán éppen emiatt is pontos, közvetlen. A váltó szintén viszonylag pontos és rövid utakon jár. A kategóriatársakhoz képest kissé magas üléspozíció talán kis megszokást igényel, de mivel a kormány 4 irányban állítható és az ülés magassága is - igaz, szűkös keretek között - módosítható, kis szerencsétlenkedés után végül magunkra tudjuk állítani.

A típus egyik komoly erénye a korát jóval megelőző, igényes, hátsó multilink futómű, amely jelentős részben felelős a kategóriában kiemelkedő vezetési élményért, ilyen korban ugyanakkor számolni kell vele, hogy a futómű felújítása vagy egyes alkatrészek cseréje a vártnál borsosabb lehet.

Nagyrészt a váltó áttételezésének köszönhetően az egyes Focus ezzel az 1.6-os 101 lóerős szívó benzinmotorral városban kissé torkosabb (fogyasztása elérheti a 9 litert), mint mondjuk egy 1.6-os G Astra. Ezt azonban nem bánják azok a tulajdonosok, akik többet autópályáznak, ugyanis a magasabb városi fogyasztásért cserébe pályán 130-nál csak 3500-at forog a motor, aminek köszönhetően 7 l alatti fogyasztással lehet járni az autóval és a fejünk sem fájdul meg a motor üvöltésétől. Az autó vegyes fogyasztása kis városi dominanciával nálam a gyár által megadott érték felett egy literrel 7,8 l körül alakult, hozzáteszem, rendszerint nem a gázpedál alatt tárolom a tojást a reggeli rántottához…

Ennyi év után az utastér műanyagai, elsősorban a csomagtér környékén már elkezdenek zörögni, ugyanakkor a műszerfalon használt relative puha anyagok nagyon jól állják a sarat, mállásnak, elszíneződésnek nyoma sincs. Ez alól talán maga a kormánykerék (a tesztautóban sima, bőrözetlen műanyag kormány és váltógomb volt) képez kivételt, azt gyorsabban rágja az idő vasfoga, a váltógomb igénytelen kemény fekete műanyagját azonban még a kopás szele sem érintette meg 18 év és közel 190 ezer (bevallott) km alatt.

Az 1.6-os Zetec benzinmotor karaktere hagyományosnak mondható, alacsony fordulaton döglött, ha haladósra szeretnénk venni a figurát, forgatni kell, az ereje 3500-as fordulatszám körül érkezik meg. Nagy tűzijátékot persze felesleges várni tőle, de kitapasztalva a karakterét, kimondottan jól autózható. A négy tárcsafék is meggyőzően teszi a dolgát, ebben nagy segítség az autó csekélynek mondható 1100 kg körüli önsúlya is.

A motorra nem jellemzők a probléma hegyek, két tipikusnak mondható hibája azonban van. Az egyik a gyújtótrafó meghibásodása, a másik pedig az alapjárati szabályzó rosszalkodása. Utóbbi eleinte abban nyilvánul meg, hogy elsősorban működő klíma mellett az első megállások alkalmával a motor nem találja azonnal az alapjáratot, egy pillanatra leesik a fordulatszám, majd felkapja 1000 környékére és ezt a kört egy párszor megismétli, mielőtt beáll a megfelelő szintre. Ez a probléma az én autómat is érintette, mivel azonban az első néhány ilyen idegesítő megállás után a komputer megtanulja a saját alapjáratát, nem cseréltem ki a szabályzót annak ellenére sem, hogy pár tízezres tételről van szó. A klíma egyébként remekül dolgozik, hamar lehűti az utasteret és kellően csendes is. Az 1.6-os motor erejéből nem vesz el jelentős mértékben, az 1.4-es alap benzinmotor esetében erre már nem vennék mérget.

Költségek tekintetében az 1.6-os Focus fenntartása nem nagy dráma, ha a futóművet nem kell renoválni vagy éppen a rozsdával nem kell szélmalomharcot vívni. Négy év alatt a kopó alkatrészeket leszámítva egyedül a klímahűtő cseréje volt nagyobb tétel (szakszervizben 142.000 forint), mint kiderült, az is csak azért, mert a kavicsfelverődéstől kilukadt klímahűtő gyárilag egyben van a motor vízhűtőjével. Az alkatrész ára így egyben bőven 200.000 forint felett lenne. Esetünkben az lett a megoldás, hogy különálló egységekre cserélték a két hűtőt, ami azóta is tökéletesen működik, és lényegesen olcsóbb volt beszerezni.

A Focus kombi két gyerekkel remekül élhető családi autó. A belső tér mérete a megjelenéskori kategória átlagot hozza. Hátul a lábtér és a fejtér is elégséges, a kilátás jó a hátsó üléssorból is. Érdekesség, hogy bár az mk1 Focus esetében még nem volt gyárilag rendelhető ISOFIX rendszer az autóba, a rögzítő csavarok furatai már megtalálhatók a ráncfelvarrás utáni modellek esetében. Így darabonként 8-15 ezer forintért vásárolhatunk bele ISOFIX rögzítőket, melyeket a hátsó üléssor lehajtása után tudunk becsavarozni a helyére. Remekül működik, bár a rögzítő szemek minimálisan kilógnak az ülőlap és a háttámla találkozásánál. A hátsó üléssorban a helykínálat határait akkor kezdjük el érezni, amikor megpróbálunk három gyerekülést elhelyezni egymás mellé, vagy két gyerekülés mellé vagy közé egy felnőttet beültetni. Ehhez már nincs elegendő hely. Ha a három gyerekülés közül egy csak magasító, technikailag megoldható a három gyerek bekötése (kizárólag ISOFIX nélkül, mert a rögzítési pontok beljebb vannak, mint ahová ilyenkor a szélső üléseket ki kell tolnunk. Azt is érdemes hozzátenni, hogy ez a megoldás is csak nagyjából a kisiskolás kor elejéig működik, a hatéves fiam már csak szűkösen fért el vállban két teljes értékű gyerekülés között. Érdemes azonban hozzátenni, hogy nem kifejezetten nagycsaládos felhasználásra tervezett egyterűek kivételével ugyanebbe a három gyereküléses mutatványba felső középkategóriás kombiknak is rendre beletörik a bicskájuk, mert vagy túlzottan “kagylózottak” a hátsó ülések, és/vagy nincs elegendő hely a középső utas számára. A csomagtartó egyébként rolóig mérve 510 literes és remekül pakolható, alatta még pótkeréknek is van hely, akár teljes értékűnek is.

A hátsó üléssor osztottan és síkba dönthető, ami megint csak jó pont a praktikum szempontjából. A csomagtérrel kapcsolatban idegesítő, hogy a csomagtérajtó nem rendelkezik külön kilincscsel, hanem kizárólag egy műszerfali gomb megnyomásával vagy a kulcson lévő gomb megnyomásával nyitható (előbbi ráadásul eléggé hajlamos a meghibásodásra). Ezt a remek megoldást szerencsére a 2-es Focusban már nem látjuk visszaköszönni, azok már kaptak tisztességes csomagtér nyitó kilincset.

És akkor a sokat emlegetett dizájnról. Nos kétségtelen, hogy nem emiatt választottam a típust, inkább a jó vezethetőség, a G Astránál lényegesen jobb összeszerelési minőség és az ár-érték arány győzött meg. Emlékszem ugyanakkor egy ihletett pillanatra, amikor egy kora nyári estén lenéztem a panel 6. emeletéről a parkolóban álló éppen tisztára mosott ezüst fókára. A markánsra tervezett sárvédő íveken lendületesen tört meg a lemenő nap narancsos fénye és akkor hirtelen azt találtam mondani félhangosan: “Nem is rossz ez a forma”. Érdekes módon, szerintem félig felülnézetből adja ki igazán, a kombi esetében különösen. Persze, azért azóta sem szoktam kedvtelésből ilyeneket nézegetni, de rossz érzésem se lesz tőle, ha szembejön egy óvatlan pillanatban. A vas-oxid pedig, köszöni szépen, úgy tűnik, továbbra is elkerüli az autó karosszériáját.

Mindezt látva és tapasztalva azt gondolom, bár egyre nehezebb, továbbra sem lehetetlen kifogni rozsdamentes, megbízható, jó állapotú példányt az egyes Focusból. És ezek ára továbbra sem igazán megy 1 millió Ft fölé. Akinek fontos a vezethetőség és nem valami prémium csodából ül át extra igényekkel, nem fog csalódni egy ilyen autót megvásárolva. Csak nagyon füleljen, nem hall-e alattomos csámcsogást az autó alól…