Ahogy a mindennapi életben is, úgy a közlekedésben is vannak írott és íratlan szabályok. Előbbiekkel egyszerűbb a dolgunk, mert megtaláljuk őket a törvényekben, néhány esetben még a lehetséges büntetéssel is tisztában vagyunk, utóbbiak betartását viszont rendszerint senki sem kéri rajtunk számon. Ezek elsajátításával és betartásával azonban nagyban hozzájárulhatunk ahhoz, hogy az életünk és a másik ember élete, konkrét esetünkben pedig a közlekedése is gördülékenyebb és kellemesebb legyen. Ebben a bejegyzésben összeszedtem néhány ilyen gyakorlatot, amit érdemes betartani, ha autóba ülünk.

    0. Jobbra tartás:

Rögtön egy kakukktojással kezdem, ez ugyanis le van írva a KRESZ-ben is. Az autópályákon egyre több helyen tábla is figyelmeztet rá, ugyanakkor megítélésem szerint még mindig van mit fejlődnie ezen a téren a hazai autós társadalomnak. A jobbra tartás lényege, hogy a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesteken (tehát nem folyamatos, párhuzamos közlekedés esetében) minden esetben törekednünk kell a jobb oldali sávban való haladásra. Ez konyhanyelven annyit tesz, hogy például egy többsávos autópályán tartósan minden esetben a külső sávban (és nem a középsőben, ha van ilyen) haladunk, csak az előttünk haladó lassabb járművek előzése erejéig sorolunk a belső(bb) sávba, az előzést követően pedig visszasorolunk a külsőbe. Igen, ezt gyakran nehéz betartani. Miért szükséges mégis? Aki haladt már egy-egy kellemes nyári vasárnap délután az M7-es autópályán Budapest irányában Székesfehérvár és Budapest között, talán már sejti is. Három sáv, rengeteg autó. Külső sáv: a legritkásabb, néhány 80-nal krúzoló színesfém felvásárló furgon és IFA teherautó kivételével teljesen kihalt. Középső sáv: hosszú tömött sorban jojózik 100 és 135 között, a külső sávból autóik erejétől és vezetési tudásuktól függő hatékonysággal 80-ról előzni próbáló átlag magyar választópolgárok és a belsőből 147-ről fékezve beeső, az ott 170-nel haladók által letolt céges kombik közreműködésével. Belső sáv: Kevésbé zsúfolt, cserébe, ha az autód nincs legalább 200 lóerős vagy nem vagy Max Verstappen, oda születned kell… A probléma ezzel az, hogy a csúcsforgalomból hamarabb lesz dugó az által, hogy a középső (és a belső) sávban közlekedők a jobbra tartás figyelmen kívül hagyásával nem használják ki a három sáv által kínált helyet. Ha ez megtörténne, még nagy forgalomban is lehetne viszonylag tűrhető tempóban haladni. Így azonban a dolog helypazarló, veszélyes és ebből fakadóan frusztráló is. Összefoglalva tehát tudom, hogy ilyenkor gyakran kényelmetlen kifelé sorolni, de a közösség érdekében és ezáltal a saját érdekünkben mégis tegyük meg!

1. Zipzár elv (és a megszűnő sáv helyes használata 2 pontért 😊)

A dolog lényege, hogy párhuzamos közlekedésből megszűnő sáv esetén vagy két irányból is betömörülő kereszteződésben mindenki maga elé enged pontosan egy autót a másik irányból, így elősegítve a lehető legfolyamatosabb haladást. Ez azért remek dolog, mert egyetlen autó beengedésével senki sem veszít sok időt, mégis megadja a lehetőséget mindkét félnek a haladásra. Megszűnő sáv esetén így ráadásul a rendelkezésünkre álló hely is maximálisan kihasználható abban az esetben, ha a megszűnő sávban közlekedő delikvensek elmennek a sáv végéig és csak ott kezdik el csattogtatni az indexet és átkéredzkedni. Míg a zipzár használata már egész jól megy itthon, addig utóbbival még akadnak komoly problémák. Sokan ugyanis, amikor értesülnek a sáv megszűnéséről, rögtön, pánikszerűen elkezdenek sávot váltani („Stipistopi, én már meg is oldottam ezt a rendkívül stresszes szituációt, és persze büntetésből nem engedem be később azt, aki elpofátlankodott a megszűnő sáv végéig”). Ne tegyétek! Ezzel a másik sávot lassítjuk és telítjük már ideje korán, miközben a megszűnő sávban még rendelkezésünkre álló helyet nem használjuk ki. És lehet, hogy ez az így átsorolóknak még nem tűnik fel, de pár tíz vagy száz méterrel hátrébb már áll a sor a betömörülés és az elöl nagyot fékezők miatt (ami egyébként az ad-hoc autópálya dugók kialakulásának első számú előidézője is).

2. Helyet a dugóban a kereszteződéseknél (akkor is, ha a keresztező út alacsonyabb rendű)!

Ez egy kicsit ritkábban tapasztalható, ám ilyenkor igencsak bosszantó probléma. Haladsz a reggeli csúcsban a célod felé. Ismerve a helyi úthálózatot, a főút helyett a párhuzamos, alacsonyabb rendű úton mész, hogy amennyire lehet, elkerüld a dugót. Egyszer csak azonban keresztezel egy magasabb rendű utat, ami egy lámpás kereszteződéssel találkozik a veled párhuzamos főúttal. A te alacsonyabb rendű utad a kereszteződés után is folytatódik, a lámpánál ácsorgóktól azonban nem tudsz áthaladni. Ilyenkor tehát sakk-matt, nem tudsz tovább haladni, hiába tehetnéd, ha a lámpánál tömörülők észre véve a helyzetet, az áthaladásodhoz kihagynának egy autónyi (igen, nem több) helyet. Tudom, hogy ez a zipzárnál talán eggyel magasabb szint, de sokaknak tudunk szerezni vele egy pár jó pillanatot és főleg megint csak csökkenthetjük vele a dugót.

3. Engedd besorolni, ha teheted!

A felhajtás az autópályára sokak számára stresszes, kihívásokkal teli szituáció. Attól most tekintsünk el, hogy ez a probléma egyébként gyakorlással és koncentrációval egyénileg is orvosolható. Megkönnyíthetjük vele a másik dolgát, ha látva a felhajtási szándékát az autópályán haladva ilyenkor a belső(bb) sávba átsorolással szabaddá tesszük a külső sávot. Fontos, hogy ezt mi is csak úgy tegyük, ha a belső(bb) sáv szabad és ott nem kényszerítünk senkit satufékezésre a manőverünkkel. Megint csak egy kis odafigyelés nekünk, apró figyelmesség, segítség másnak. És hogy egy kicsit közvetlenül is érdekeltté tegyelek benne: Így biztos, hogy nem rongyol beléd a besoroló „vakegér”, aki nem nézett bele a tükörbe, illetve a holttérbe 😊

4. Engedd, ha siet, ne önkéntes rendőrködj!

Talán nem sok magyarázatot igényel, de röviden leírom, hátha valakinek nem ismerős a dolog. Gyakran látni olyat, hogy valaki óra szerint 130-cal beáll a belső sávba autópályán és nem hajlandó kijjebb sorolni, mondván, ha ő a megengedett legnagyobb sebességgel megy, senkinek nincs joga megelőzni őt. Ez azon túl, hogy veszélyt teremt, legalább akkora türhőség, mint maga a gyorshajtás. A közlekedés nevű társasjátékban nekünk az a feladatunk, hogy betartsuk a szabályokat, azok betartatásáról már nem nekünk kell gondoskodnunk. Tisztában vagyok vele, hogy a gyorshajtások túlnyomó része nem adódik valós vészhelyzetből vagy szükségletből, de felteszem a kérdést, hogy mi van, ha mégis szül az asszony, vagy rájött a hascsikarás, esetleg csak kicsivel előrébb lát magának besorolásra alkalmas területet a külső sávban… Nem véletlen, hogy a rendőrség is tűréshatárt hagy a sebességmérések során, hiszen az autók sebességmérői valamelyest fölémérnek a valós tempónak. Azt, hogy a tiéd mennyire, azt egy GPS segítségével könnyen le tudod ellenőrizni, így rájöhetsz, hogy az óra szerinti 130 szigorúan véve még nem 130. Tehát szerintem itt fokozottan érdemes az „élni és élni hagyni” elv. Ha pedig esetleg frusztrál minket, ha más gyorsa(bba)n hajt, tarthatunk akár egy kis önvizsgálatot is, hogy miért van ez, vagy éppen önkéntes rendőrként, Csernus dokit idézve „Mit akarsz ezzel kompenzálni”?

5. Ne vakítsd el!

Tekintsünk most el attól, hogy szerintem az új okos, LED-es fényszórók mozaikozós, kitakarós megoldása ilyen szempontból egy kalap ibolyát sem ér (gyártói megközelítésből: „Az én vásárlóm jobban lát vele, mindenki más meg nyugodtan pusztuljon.”), és koncentráljunk csak arra, amit mi, autósok közvetlenül befolyásolni tudunk. Ilyen lehet az, hogy csak akkor használjuk a távolsági fényt (ismertebb nevén: reflektor), ha éppen nem jön szemben és nem megy előttünk belátható távolságban senki. Mivel ezek bajuszkapcsolóról működnek, kanyar előtt már az egyik ujjunkat rajta tarthatjuk a kapcsolón, hogy rögtön visszavehessük, ha fényt látunk szemből. Ugyanilyen lehet még, hogy nem használjuk feleslegesen sem az első, sem a hátsó ködlámpát, valamint a köd oszlásával nem felejtjük bekapcsolva. Ha pedig valaki éppen 800 kg cementet szállít a Suzuki csomagtartójában és nem rest indulás előtt a fényszórója magasságát lejjebb álltani, hogy az ne felfelé, pont a szembejövők szemébe világítson, annak külön jár a pacsi.

6. Ne félj a VÉDA-tól!

Egyik aktuális kedvencem. A 4. pontban már utaltam rá, hogy a sebességmérések során a rendőrség - nagyon helyesen - tűréshatárt alkalmaz. Ennek ellenére igen gyakori, hogy mondjuk egy 70 km/h-s korlátozású szakaszon váratlanul kisebb dugó vagy tömörülés alakul ki. Tovább haladva pedig nincs rá más magyarázat, minthogy egy remek VÉDA található a szakaszon, amelyet meglátva legtöbben nyomnak egy satut, a legkeményebbek, biztos, ami biztos 49-ig lassítva. Tömören ennek semmi értelme, az óra szerinti megengedett legnagyobb sebességgel teljes zen állapotban áthajthatunk a VÉDA alatt (még a háromlábú trafi előtt is), nem fogja a TEK másnap hajnalban ránk törni az ajtót és kirángatni minket otthonról az unikornisos pizsamánkban.

Talán kicsit hosszú lett... Köszönöm, ha elolvastad! Ha egy újat is találsz benne, amit beépítesz a mindennapi gyakorlatba, már megérte.

Képek forrása:

https://kozlekedesbiztonsag.kti.hu/segitsuk-egymast-svajcban-mar-buntetik-a-cipzar-elv-megserteset/

https://hirado.hu/2016/08/04/van-amit-az-uj-traffipaxok-sem-rogzithetnek-egyelore/

https://kocsivalutazunk.blog.hu/2015/08/30/13_dolog_amit_erdemes_beszerezni_az_autodba

http://autovezetes.network.hu/kepek/nevessunk/kozlekedes_autopalyan_es_autouton_hogyan_ne

https://likebalaton.hu/telepules/balaton/hireink/igy-vezess-a-bedugult-autopalyan-stressz-es-balesetmentesen-195926/

https://georgiainjurylawyer.com/blog/aggressive-driving-road-rage/

police.hu

Nyári gyerek vagyok, mélyről jövően, zsigerből utálom a telet. Valahogy úgy vagyok vele, mint Petőfi a „zordon” Kárpátokkal: Tán csodálom, ámde nagyon nem szeretem…  Nekem az az élet, ha egy szál pólóban és papucsban ki tudok lépni otthonról és legalább este 8-ig világos van. Nyáron a létezés laza, szellős, könnyű, nem kell minden lépés során a túlélésért küzdeni. Közlekedni is egyszerűbb és nyugodtabb, kivéve persze péntek és vasárnap délután az M7-esen… Télvíz idején tehát nagyon nem vagyok elememben, szoktam is azzal „fenyegetőzni” néha, hogy elköltözök valahova délre (Alsónémedinél messzebbre). A közlekedésben szeretek haladni, szeretem, ha van ritmusa a forgalomnak és általában kihasználom a tempósabb haladásra kínálkozó lehetőségeket. Ebből az is következik, hogy alapvetően bosszant, ha ilyenek nem kínálkoznak. Márpedig a múlt héten leesett egy rakás hó, ami finoman szólva átrendezte sokunk programját.

Annak, hogy hogyan kell csúszós úton vezetni vagy hogy hogyan kell megfelelően felkészíteni az autódat a télre, szakajtónyi irodalma van, erre most nem pazarolnám a karaktert. Sokkal inkább arról írok, ami „fent, a toronyban” játszódik vagy játszódhatna le ilyenkor mindannyiunkban.

Éljük a mindennapokat, hajtunk, hajkurásszuk azt, ami után sóvárgunk, amink még nincs, de akarjuk, hogy legyen nekünk. Meg amúgy is hajtani kell, mert kell és kész… Ülünk a kocsiban is, nyomjuk, ami a csövön kifér, átsuhanunk a sárga lámpán, meg a halvány piroson is néha. Aztán leesik az első hó és az agarak pofára esnek. Megbénul szinte minden és most egyszerre azon kapjuk magunkat, hogy nem tudunk többet tenni azért, ami után sóvárgunk, amink még nincs, de akarjuk, hogy legyen nekünk. A magabiztosságunk, hogy uraljuk a helyzetet, a sorsot, az életünket, szertefoszlik, puszta illúzióvá olvad. Helyette korábban kelünk, készülődünk, hamarabb indulunk, és ülünk a dugóban, vagy araszolunk a sorstársak előtt és mögött a sorban. Nem tudunk tovább rohanni, ahogy eddig tettük. Hirtelen nem tehetünk mást, minthogy elfogadjuk ezt az állapotot. Csak megállni tudunk, rendezni a sorainkat és számba venni, amink van. És ha ezt valóban megtesszük, talán hálát is adunk érte, mert bizonyosan nem kevés. Ha drága vagy kényelmes autóban araszolunk, akkor azért, ha olcsó vagy kicsi autóban, akkor azért. Ha van hova hazamennünk vele, akkor pedig azért. A dugóban mindenesetre egyikkel sem érünk célba gyorsabban a másiknál, még az is lehet, hogy a tömegközlekedés lenne a legcélszerűbb és leggyorsabb opció…

Persze, télen sincs mindig sok hó, de nem baj, hogy néha még van. És nem baj, hogy van egy ilyen időszak is az évben, mert segít tisztán látni. Hogy van az embernél, az emberi erőnél és akaratnál magasabb Hatalom. Mit követel tőlünk a mostoha időjárás, a fennakadások, a hosszas készülődés, a körülményes közlekedés? Az időnket. Azt, ami végső soron az egyik legértékesebb tulajdonunk. És ilyenkor rádöbbenünk, hogy nem uraljuk, nincs hatalmunk felette, nem rendelkezünk vele teljesen. Két választásunk van: Ha ezt realizálva csak hőzöngeni, háborogni tudunk, végleg elpocsékoljuk. Mit tehetünk akkor? Lelassíthatunk és a dolgok mélyére nézhetünk. És persze legyünk felkészültek, induljunk el időben, legyen jó gumink és főleg legyünk türelmesebbek.

A téli vezetés kicsit hasonlít a befelé figyelésre. Lassítasz, koncentrálsz, figyeled a tapadást, csúszik-e a kerék, meddig nyomhatod a gázt és a féket, csekkolod a szélvédőket, szűnik-e rajtuk a pára, melegszik-e a motor és vele az utastér, van-e elég fagyálló ablakmosó. És közben észrevesszük, hogy nem csak rajtunk múlik, nem vagyunk teljesen a magunk urai, nem ragadhatjuk ki magunkat az emberiségből, társadalomból, az életből. Ez (is) társasjáték.  Ülsz – gyakran egyedül – egy biztonságosnak vélt autóban, van fűtésed és tető a fejed felett és azt gondolod, védve vagy. És amikor az elemek tombolni kezdenek, rájössz, hogy valójában ez is csak illúzió. Mit tehetsz? Engedj el dolgokat, tervezd újra az utadat, ne ragaszkodj foggal-körömmel, tegyél be valami zenét, ha kell, csörögj haza – persze, csak kihangosítóval 😊 – hogy kicsit később érsz. Majd érj haza és ha hazaértél, adj hálát, mert van miért.

Képek:

https://www.egerhirek.hu/wp-content/uploads/2016/01/havazas.jpg

https://startsat60.com/media/lifestyle/is-it-time-to-slow-down-or-is-slowing-down-what-i-should-avoid

Az igazat megvallva, sosem vonzódtam igazán a Suzukikhoz. Első benyomásra ugyanis mindig nélkülözték az a fajta vonzerőt, ami a magamfajta autóbuzit kicsit is lázba hozná. Ennek fényében pláne komoly sportértékkel bír az a tény, hogy használat során mindezek ellenére is szinte mindig meggyőznek ezek az autók.

Ifjúkorom talán legemlékezetesebb éjszakai száguldozása (leírhatom, már bőven elévült 😉) egy már akkor is élemedett korú 1.6-os Swift-hez köthető. Ehhez talán elég annyit hozzáfűznöm, hogy az említett korántsem prémium kategóriás gépjármű 1 lóerőre eső tömege kevesebb, mint 10 kg volt. A többit már Colin Chapman megmondta annak idején… Ez azonban még lehetett volna akár véletlen is, viszont hasonló filozófiában lett szerintem remekül vezethető autó a Swift összes későbbi generációja is. A legfrissebbre ez különösen igaz. Amikor először vezettem, azt gondoltam, biztos velem van valami probléma, talán elpuhultam az évek során, aztán jött Winkler a visegrádi szerpentinen. Közben Suzukiék szép csendben megtanultak a nagyobb kategóriában is nemcsak jó, hanem kinézetre is vállalható autókat gyártani. Ennek egyik kézzel fogható bizonyítéka mostani tesztünk alanya, az aktuális S-CROSS.

A száraz tények: Suzuki S-CROSS (2023) 1.4 GL+. Négyhengeres (Örülünk!) turbós benzinmotor, 48V-os lágy hibrid rendszerrel, hatsebességes kézi váltóval, elsőkerék-hajtással, 1200 kg körüli önsúllyal, 129 lóerővel és 235 NM 2000-es fordulaton leadott csúcsnyomatékkal.

A külcsíny ízlés dolga. Nehéz felfogású gyerek vagyok, ha megvakítanak és a fülembe forró ólmot öntenek sem értem meg, hogy mi a fészkes fenének kellene ma mindenkinek SUV-okkal meg „krosszóverekkel” járnia, de mindegy is, ez lényegét tekintve egy alsó középkategóriás crossover. Dizájn szempontjából én hatalmas előrelépést nem érzek az előző SX4 S-CROSS-hoz képest, leszámítva a remekül sikerült, „Hannibal Lecter által népszerűsített” hűtőmaszk lecserélését, amiért egyértelműen jár a pont. Kétségtelen, hogy divatosabb lett, de jómagam nem tudom nem észrevenni azt a sok vért és könnyet, mely árán a tervezők próbálták elrejteni a sárvédőívek feletti óriási felületeket, hogy ne kelljen az autóra 17 colosnál nagyobb kerekeket tenni. Szerintem ez nem sikerült, de sokaknak így is tetszik az S-CROSS, tehát hagyom is ezt a témát… Belül nincs nagy meglepetés, működött a Suzuki LEGO, a beltér nem ízléstelen, japánosan funkcionális és jól használható.

A tesztautó GL+ felszereltségű volt, ebben már lényegében minden benne van, ami ebben a kategóriában elvárható, és jól is működik (Sok légzsák, radaros tempomat, holttér figyelő, sávtartó, táblafelismerő rendszer, parkradar, nagy infotainment a szokásos funkciókkal, kétzónás klíma, ülésfűtés). Külön öröm volt számomra a „rendes” manuális kézifék. A vezetéssegítő rendszerek jól működnek és az indokoltnál jobban nem is dumálnak bele a vezetésbe, ami részemről megint csak jó pont. A helykínálat hozza a kategóriától elvárható szintet. A hátsó üléssorban – némi meglepetésre – szükség esetén elfér három gyerekülés, de természetesen csak paszírozva és az ISOFIX rögzítés mellőzésével. A csomagtartóban én ránézésre még a kivehető padló alatti rekesszel együtt is nagyítóval kerestem a katalógus által ígért 430 litert, de biztosan van az a „matek”, amivel kiadja. Családi autónak én maximum két gyermekig tudnám ajánlani. Az anyaghasználat a Suzukitól megszokott olcsó, tartós anyagokkal operál. A szintén megszokott Suzuki ülések nekem kissé puhák, az oldaltartásuk viszont tűrhető.

Az autó valódi „személyisége” azonban – nagyon helyesen – elsősorban vezetés közben nyilvánul meg. Kormány, fék, váltó, ahogy megszoktuk, rendben van, semmi extra. A futómű a megemelt jelleghez mérten egészen stabil és jól autózható. Az igazi fegyvertény azonban az, ahogy az autó a jól átgondolt és kiforrott hajtásláncnak köszönhetően MEGY. A műszaki adatokat ismerve nem vártam sok jót a vezetési élménytől. Városban az S-CROSS észrevétlenül, de ügyesen teszi a dolgát. Meg kell jegyeznem, hogy az általam egyébként kifejezetten nem kedvelt start-stop rendszer ebben a modellben kiválóan és főleg diszkréten működik. Ennek egyik oka, hogy a motort az elindulásnál a hibrid rendszer és nem az önindító indítja. Mindez olyan csendben és felesleges rezgések nélkül történik, hogy ha nem fülelek nagyon és nem nézem a műszereket, észre sem veszem. A hajtáslánc – amiben a lágy hibrid rész nem mellesleg kevesebb, mint 20 kg-mal növeli az autó önsúlyát – tehát városban példásan teszi a dolgát meglehetősen alacsony fogyasztással. A dolog annyira sima és ingerszegény, hogy amikor a városból kiérve elnyomva egy közepes ásítást dugtam egy hármast, majd ráléptem a gázra, szinte meglepődtem. Fordulaton ugyanis ez a motor igenli az életet. A ma már inkább megszokott „szét downsizingolt” relatíve nagy turbóval életben tartott kávédaráló helyett ugyanis itt kapunk egy alacsony fordulaton is jól húzó, kiegyensúlyozott, kulturált járású turbós négyhengerest, amely karakterét tekintve szinte hibátlanul titkolja turbós mivoltát (nincs is rajta nagy feltöltő, a nagyját a hibrid rendszer akkuról oldja meg), a vezetési élmény forgatva kifejezetten egy erősebb szívó motorra hajaz, ami meglátásom szerint kiváló mérnöki eredmény. Ez pedig kifejezetten jól autózhatóvá teszi az S-CROSS-t. És bár pusztán a műszaki adatok alapján erősen kétesélyesnek tűnt a dolog, a bulinak szerencsére autópályán sincs vége. 130 körüli tempóról az autó könnyedén gyorsul tovább hatodik fokozatban is, nem érezzük szükségét visszaváltogatni. Ez ilyenkor nyilván valamelyest a fogyasztás rovására is megy, de úgy vagyok vele, hogy kit érdekel, ha közben nem érezzük magunkat „űzött vadnak”, ha időnként a belső sávba tévedünk. Azt kell mondjam tehát, hogy az S-CROSS ebben a konfigurációban városi, kirándulós és utazó autónak egyaránt jól használható.

Kétségtelen, hogy van, ahol kilóg a lóláb. Az eddig tokkal vonóval 300 km-t futott tesztautóban az olcsó, könnyű kalaptartó kellemetlenül zörög a macskakövön (Tudom, „mé mentem oda…”), az ajtók belső díszléce ha megfogjuk, kissé recseg-ropog (Tudom, „nem ke’ fogdosni”), a csomagtérfedelet lecsukva a rendszámtábla hangosan beremeg (Tudom, „alá ke’ szilózni vagy ke’ bele még két facsavar”), a műszerfal kisebbik kijelzőjének közepesen haszontalan funkciói pedig egy a műszeregységbe integrált kis gagyi, hosszú műanyag „pöcökkel” (percekig kerestem a meglepően sokgombos multikormányon, míg végül végső elkeseredésemben rányomtam erre) válthatók, amivel a korábbi autók többségében a kilométerszámlálót lehetett nullázni. Ezek a cirka 9 milliós listaár ismeretében azért az indokoltnál kicsit jobban fájnak, de a helyzet az, hogy sajnos itt tart az autóipar, nem a Suzukinál gurult el a pirula. A fontos dolgok azonban mind a helyükön vannak, stabilan és jól működnek és a gyártó eddigi előélete alapján joggal várhatjuk, hogy ez igen sokáig így is marad majd. Mindennek az eredménye pedig végső soron egy vizuálisan vállalható, jól vezethető, hasonlóan jó ár-érték arányú és megbízható termék.

Ha mélyen magamba nézek, azt kell mondjam, mára már kifejezetten kedvelem a Suzukikat. Továbbra sincs nagy arc, nincs nagy színház, némelyik modell szinte elnézést kér a létezéséért, hogy aztán kiszállva belőle mégis valami mélyen megbúvó, szinte bűnös zsigeri jó érzés töltsön el, melynek hatására újra és újra megemelem kalapom a vállalatnál dolgozó fejlesztőmérnökök előtt, akik meglátásom szerint még ma is szeretik és ugyan a célcsoport anyagi lehetőségeiből adódóan szűkösebb keretek között, de komolyan is veszik azt, amit autózásnak hívunk. És hogy az S-CROSS a maga 9 millió Forint körüli listaárával még mindig a mi autónk lenne? Az idők ugyan változnak, én azonban ma sem tudom teljes meggyőződéssel azt mondani rá, hogy nem az.

A tesztautóért köszönet a Suzuki Világ márkakereskedésnek

Képek forrása: saját fotók

Menet közben zörög a soktíz milliós elektromos prémium SUV beltere. Egyik japán prémium márka csúcsmodelljével már új korában is többször előfordul, hogy nem indul, amikor kellene neki. A szintén a megbízhatóságáról híres japán márka autóiban körülményes és nehezen használható a fedélzeti rendszer (ma ismertebb nevén infotainment), bizonyos modellekben pedig a menük fordításában súlyos nyelvi és értelmezési hibák vannak, ami nehezíti vagy minimum bosszantóvá teszi a mindennapi használatot. Az előbbi sorok ihletői közül a legolcsóbb autó listaára jelenleg készletről 13,5 millió forint. És nem, ezek nem a hazánkat már jelenleg is bőszen ostromló kínai autógyártók termékei. Akkor mégis mi a fészkes fene történik itt?

A cikk címében feltett kérdésre pluralista világunkban első körben egy újabb kérdéssel válaszolhatunk: Rosszabbak? Milyen szempontból? Nos, nézzük…

Meggyőződésem szerint az autógyártás az ezredfordulóra eljutott oda, hogy mindent tudott, amit mechanika, gépészet, anyaghasználat, teljesítmény, biztonság, tartósság és vezetési élmény tekintetében tudhatott. Mindeközben megjelentek új, az eddigiektől eltérő szempontok, mint a fokozódó környezetvédelmi, aktív és passzív biztonsági előírások, később pedig az önvezetés különböző szintjeinek való megfelelés. Ezek betartására több esetben törvények kötelezik a gyártókat és olyan költséges és gyakran érzékeny alkatrészek alkalmazását hozták magukkal, mint az EGR szelep, a turbó vagy a részecskeszűrő, illetve szükségessé tették, hogy az autók informatikai szempontból is egyre komolyabb kapacitásokkal rendelkezzenek. A vezetéssegítő funkciók fejlesztéséhez és tökéletesítéséhez egyre nagyobb arányban lett szükség szoftveres munkára is, ami minden területen igen drága mulatságnak számít.

A fokozódó konkurenciaharc közepette rohanvást fejlesztett számos új funkció új meghibásodási lehetőségeket is hozott magával. Mivel a korábbiakban tökéletesített mechanikai és gépészeti megoldásokat igen nehézkes, gyakran szinte lehetetlen összehangolni egy központi számítógép működésével, a gyártók egy része úgy döntött, hogy az addigi funkciók minél nagyobb részét szoftverközpontúvá teszi. Egyszerű példa erre az utóbbi időben a fizikai nyomógombok eltűnése a műszerfalakról és a vezérlés átkerülése érintőképernyőre vagy különálló érintőpanelekre. Ne legyenek illúzióink, e mögött legalább annyira volt gazdasági megfontolás, mint a tech-geekeknek való megfelelési vágy. A hagyományos hajtású autók esetében tehát ez történt. Ellenpólusként pedig ott vannak a jelenkor elektromos autói, amelyek esetében már a szoftverközpontúság kezdettől fogva alapvetés volt. Itt meghibásodás esetén kis túlzással sokszor nem autószerelőhöz, hanem informatikushoz szükséges vinni őket. A játékszabályok tehát ilyen tekintetben sokat változtak.

Ami viszont nem változott, az az, hogy az árversenyt a gyártóknak továbbra is tartaniuk kell, ha meg akarnak maradni a piacon. Ha a cég eddig hagyományosan jó minőségű autókat gyártott, most annak magas költségei miatt sok esetben nehezen tudja beilleszteni a szoftveres munkát a fejlesztésbe. Árat nem emelhet a konkurenciánál nagyobb mértékben, így általában vagy az általános minőség (összeszerelés, anyaghasználat, kidolgozás) kezd romlani, vagy a látszólag kevésbé fontos informatikai kötődésű részek, mint az infotainment rendszer lesznek silányabbak, nehezebben használhatók. Ha a cég eddig is inkább IT-ban jeleskedett, ott a pénzügyi megfontolásokon túl sem szempont az alapvető autós értékek ápolása vagy megteremtése, hiszen a célközönség számára a termék így is jól eladható. Aki pedig esetleg van annyira elvetemült, hogy kevéssé hatja meg, hogy milyen játékokat lehet játszani az autója force feedbackes kormányán a teniszpálya méretű tablet előtt, az majd vesz valami mást, ahogy eddig is tette.

Rendkívül fontos ugyanakkor arról is megemlékezni, hogy a korábban említett előírásoknak köszönhetően az autók mind utasbiztonsági, mind gyalogosbiztonsági, mind pedig közlekedésbiztonsági szempontból (egy-két biciklit tologató gyalogoson önvezető módban áthajtó Tudjukmi kivételével) egyre biztonságosabbak. Pozitívuma tehát az elmúlt évtizedek változásainak, hogy egyre nehezebb autóbalesetben meghalni. A balansz kedvéért azért itt is megemlíteném, hogy az egyre nagyobb önsúlyú új autók közlekedésbiztonságával kapcsolatban azért problémás, amikor a korszerű 2,5 tonna ütközik az elavultnak számító 1 tonnával, de ennek feszegetése már túl messze vezetne a jelen írás lényegétől, ráadásul mások már korábban kiválóan kifejtették ezt helyettem.

Mindezek mellett az is fontos tényező, hogy az új autók fogyasztása egyre alacsonyabb, és ha van is még elvétve kipufogójuk, azon is csak hegyilevegő távozik (igaz, a teljes életciklust nézve már nem vagyok meggyőződve róla, hogy sokat nyertünk), a számos vezetéssegítő funkció pedig kényelmesebbé és remény szerint biztonságosabbá is teszi a közlekedést.

Az autógyártóknak tehát egyszerre kellene megfelelniük a szabályozásnak (környezetvédelem, utasbiztonság, közlekedésbiztonság), az IT betöréséből következő szoftveres kihívásoknak, az eddigiekből még megmaradó hagyományos vásárlói igényeknek és a részvényesek profit követeléseinek is. Itt felmerül a kérdés, hogy e számos tényező közül melyiket engedjék el? Mert valamelyiket muszáj. Meglátásom szerint pedig az új idők áldozata általában a minőség és a megbízhatóság (ami gyakran közvetlenül vagy közvetett módon szoftveres problémából adódik).

Megválaszolva tehát a címben feltett kérdést, a klasszikus, autós értékrend alapján a mai autók tényleg silányabbak a korábbiaknál. Ugyanakkor a másik oldalon van több olyan tényező is, ami nyereségként könyvelhető el. Summázva tehát, az autóink ma egyre biztonságosabbak, egyre kevesebb vezetői képességet igényelnek és egyre okosabbak (még ha megítélésem szerint nincs is mindenre szükségünk az okosságukból). Mindemellett sajnos egyre drágábbak, egyre gyengébb minőségűek és egyre kevésbé megbízhatók. Azt, hogy ez megéri-e nekünk, mindenki döntse el maga. Ezzel kapcsolatban számos, igen messzire vezető kérdés merülhet fel mind társadalmi, mind környezeti, mind pénzügyi szempontból. Tudom, hogy ezzel kisebbségben vagyok, de a magam részéről véleményszabadságom tudatában mindig elmorzsolok egy-egy virtuális könnycseppet a szemem sarkában, amikor erről a témáról értekezem.

Képek forrása:

Reddit

https://www.reddit.com/media?url=https%3A%2F%2Fi.redd.it%2Fpdfj0v1z5tn91.jpg

Ebben a blokkban azt boncolgatjuk, hogy milyen érvek vannak az itthon forgalomba helyezett és a behozott autók vásárlása mellett vagy éppen ellen. Nézzünk itt is néhány ismert sztereotípiát:

1. Csak hazai autót vegyél, mert a külföldinek nem követhető az előélete!

Az itthon forgalomba helyezett autók aktuális futásteljesítményét 2012-től kezdve központi rendszerben rögzítik az eredetvizsgák és műszaki vizsgák alkalmával. Így tehát, kaphatunk valamiféle képet az autó futásteljesítményéről. Ha van olyan szerencsénk, hogy az eladó számlás szervizbe, de leginkább márkaszervize hordta a kiszemelt autót, a szerviztörténet valamilyen formában ez esetben lekérhető. Ez azonban sajnos csak a hazai használt autó kínálat elenyésző részére vonatkozik. Természetesen lehet sikeresen vadászni ilyen autóra, de ez sajnos gyakran hosszadalmas folyamatot jelent. Külföldről, elsősorban nyugatról behozott autók esetében ugyan valamivel gyakoribb, hogy végig vezetett szervizkönyvvel jön az autó, de sajnos itt meg kell említeni, hogy ezek hamisítására is volt már példa a történelemben, így ilyen esetben sem vagyunk teljes biztonságban, ahogy azt sem lehet kizárni, hogy ahogy mondani szokták a kocsi Hegyeshalom előtt még tolatott 100-150 ezer kilométert, hogy barátságosabb szám szerepeljen a kilométeróráján. Ha teljesen dokumentált előéletre gyúrunk, valóban érdemes lehet hitelt érdemlően leinformálható, gondos magánszemélyek autóiban vagy igényesebb flottás darabokban gondolkodni.

2. Német/svájci stb. eredetű autót vegyél, mert ott van pénz karbantartásra és nem is sajnálják rá!

Való igaz, hogy az említett országokban az anyagi lehetőségek, a szervizháttér és az autózási kultúra is összességében adott lehet egy jó vásárhoz, de ez sem tekinthető univerzális igazságnak. Az óratekergetésről és a szervizkönyv hamisításról már korában megemlékeztem, most csak felsorolnék néhány hasonló, de kevésbé ismert sztereotípiát, hogy legyen valami a mérleg másik serpenyőjében is:

• Nyolcvan millió németből így is nagyobb eséllyel belefuthatsz gondatlan tulajdonosba
• A svábok előszeretettel spórolnak a gumin, megvásárolva mindenféle kínai xart
• A fokozott téli sózás miatt ezek a kocsik nagyobb eséllyel kezdenek már idejekorán rozsdásodni
• A hegyvidéki területeken (mindkét országban bőven van ilyen) használt manuális váltós autók kuplungja nagyobb eséllyel gyorsabban kopik, hamarabb lesz cserés

Mindezek mellett elrugaszkodva kicsit a sztereotípiáktól, ott is nagyrészt azért adnak el egy autót, mert a tulajdonos már nem akar rá többet költeni, nem azért, mert a svábok jódolgukban kétévente cserélgetik a béjemvéiket. Tehát nekünk azért vélhetően kell majd költenünk rá.

3. Német/osztrák eredetű autót ne vegyél, mert rohadni fog a sok sózás miatt!

Ennek sajnos bőven van igazságtartalma. Abban az esetben viszont, ha a tulaj rendszeresen gondoskodott a kocsi alapos téli mosásáról (alulról is) ennek az ártalomnak egy jelentős része kivédhető. Ettől függetlenül tényleg érdemes fokozottan figyelni rá, és a korosabb, alvázvédőzött autóknál gyanakodni egy kicsit, hogy nem az eső után köpönyeg helyzettel állunk-e szemben. Egy szakszerű átnézés azért itt is segíthet.

4. Olasz/francia stb. eredetű autót ne vegyél, mert mindet „összecsukták már tízszer” és egyébként is magasról tesznek a karbantartására!

Az emlegetett országokban, különösen a nagyvárosokban valóban felülreprezentáltak a horpadt, húzott, leharcolt autók, ahogy abban is van igazság, hogy a latin virtusba nehezebben fér bele a tüchtig, akkurátus karbantartás és a karcmentes bódé. Ellenben az éghajlati adottságok miatt elsősorban a mediterrán területeken a rozsdamentesség komoly fegyvertény tud lenni, különösen a rozsdásodásra hajlamos típusoknál. Nincs hó, nincs sózás, boldogság van. Már amennyiben találunk olyan példányt, ami tényleg nem volt jelentősen törött. Ez azoknak jöhet jól, akik itthon nem találnak megfelelőt egy adott típusból. Nekik érdemes lehet ezeken a területeken körülnézni, mert hatalmas piacokról van itt is szó, ahol korántsem lehetetlen belefutni egy-egy kiváló vételbe. Azért a festékvastagság mérőt ne hagyjuk otthon 😊

Vannak olyan autótípusok, amik itthon ritkábbak és nem lehet belőlük belátható időn belül megfelelőt találni. Ilyenkor jönnek szóba gyakran más országok piacai. Ilyenkor természetesen számolnunk kell a külföldről hozott autókhoz kapcsolódó korábban taglalt kockázatokkal is, de ezek megfelelő körültekintéssel és némi segítség igénybevételével minimalizálhatók. Ritka autók esetén azért érdemes lehet kalkulálni a várhatóan nehézkesebb alkatrészellátással és azzal, hogy nem biztos, hogy könnyen találunk olyan szervizt, ahol valóban értő kezekben lehet az amúgy gondosan kiválasztott autónk.

Ha külföldről hozatnánk be autót, rendszerint nincs esélyünk rá, hogy személyesen nézzük meg vagy próbáljuk ki. Ilyen esetben érdemes keresnünk egy megbízható szakértőt, kereskedőt, aki rendszeresen jár külföldre, hogy (nyilván ellenszolgáltatás fejében) segítsen nekünk megtalálni azt a darabot, amiért tényleg érdemes pénzt adni. Az átnézést és a próbautat ilyenkor ők teszik meg helyettünk, ahogy az adásvétel és a honosítás adminisztratív folyamatát is elvégzik.

Az tehát, hogy a leendő autónk határokon belülről vagy azokon kívülről származik, megint csak komplex kérdés, ami csak a konkrét helyzet és adott – Na mi jön most? – ÁLLAPOT ismeretében dőlhet el.

Képek forrása:

carryoncouple.com

searlesauto.ca

Pinterest