1994. Bill Clinton és Borisz Jelcin Moszkvában egyezményt ír alá, amely kimondja, többé nem irányítják egymás országa ellen a nagy hatótávolságú nukleáris rakétáikat. A Dél-afrikai Köztársaságban elnökké választják Nelson Mandelát. A Koreai Népi Demokratikus Köztársaságban az elhunyt Kim Ir Szen funkcióit a fia, Kim Dzsongil veszi át. A San Marinó-i Formula–1-es futamon halálos balesetet szenved a 34 éves Ayrton Senna. Michael Schumacher megnyeri élete első Formula–1-es világbajnoki címét a Benetton-Ford csapattal. Az év autója a Ford Mondeo (mk1). Magyarországon megalakul a Horn kormány, legyártják a 25 ezredik magyar Suzukit, valamint megkezdi a termelést a győri Audi gyár. Eközben itthon legnagyobb számban Opeleket adnak el, miközben a szocilista gyártók (Lada, Moszkvics) eladásai drasztikusan csökkennek az előző évekhez képest. Én öt évesen – Zana művész úr után szabadon – a legyet tanítom ablakra sz piszkítani. Ebben a történelmi és autóipari környezetben gördül le a szalagról nagyapám rendelésére életem későbbi első saját autója, egy Moszkvics Aleko 1.6 (ínyencek kedvéért AZLK 2141S), amit egy racionalitásba burkolt jelentős mértékű elmezavar következtében 2009-től egészen 2015-ig hajtottam.
Mivel a szóban forgó gépjármű, amennyiben eddigre már nem lett volna minden bizonnyal az enyészeté, idén tavasszal töltené be harmincadik életévét, gondoltam, írok róla, milyen volt a 2010-es évek első felében egy ilyen félig-meddig álcázott időkapszulával közlekedni a magyar utakon.
Nem sokkal az után, hogy 2008 végén egy turbodízel Ford Fiesta volánja mögött megszereztem a jogosítványt, nagyapám eltávozott közülünk, rám hagyva az akkor alig 38 000 kilométert futott, nagyrészt csak a garázsban álló Alekoját. A bonyodalmak valahol itt kezdődtek. Ez a poszt nem arról fog szólni, hogy milyen a veterános életérzés, meg, hogy „azokban az autókban még volt anyag”. Ennek több oka van, most egyelőre legyen elég annyi, hogy az Aleko korántsem tekinthető ideális veterán alapnak.
A típus ismertetését nem fogom túl bő lére ereszteni, a neten elégséges mennyiségű információ érhető el róla. A Moszkvics 1986-tól egészen 1997-ig gyártott, 1975-ös (tehát már akkor is igen korszerűnek mondható) Simca 1307 alapokon nyugvó középkategóriás, ötajtós felépítésű, elsőkerék-hajtású modelljéről van szó, melyet itthon elsősorban 1,5 literes Moszkvics motorral (2141) és 1,6 literes Lada motorral (2141S) árultak. Az enyém az utóbbi „S” változat volt. A viszonylag hosszas történelmi kitekintés a bejegyzés elején azt a célt is szolgálta, hogy érzékeltessem, az Aleko valójában legfeljebb elméletben tekinthető a ’90-es évek szülöttjének, ami remekül ábrázolja Szovjet-Oroszország akkori gazdasági helyzetét. Mindezt tovább árnyalja az is, hogy az Alekok anno a szovjet államadósság törlesztésének keretében kerültek hazánkba, nagyjából egy akkor fapados Swift vételárának 2/3-áért. A hanyatló nyugaton alkalmazott fantázianév feloldása is remekül mutatja azt a haladó szellemet, ami gyengéden körüllenghette a kocsi születését: Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола, vagyis szabad fordításban a Lenin Közösség Autóipari Üzeme. Azok számára, akiknek nem ismerős a típus, összhatás tekintetében az autót leginkább úgy tudnám körülírni, hogy egy nagyra nőtt ötajtós Lada Samara. A kocka Ladánál egyértelműen modernebb hatást és kulturáltabb (sajnos elsőkerék-hajtású) vezethetőséget kínáló autó, amihez viszont bármilyen korabeli nyugati vagy japán gyártmány minőségben és „autóságban” hipertér ugrásnak tűnik. Milyen volt együtt élni vele friss jogosítvánnyal? Ez következik most.
A ’90-es évek nyugati autóihoz mérten az Aleko elég lomha jószág, ami különösen az elindulásoknál érzékelhető. Karburátoros motorról van szó, a szívatója pedig még a jó öreg manuális megoldással (kvázi kézigáz) működik. A gázreakciója a karburátornak köszönhetően (már amennyiben az megfelelően van beállítva) élénk, ugyanakkor a kuplungja nehezen akarja elengedni a lovakat. Ez nekem friss jogsival ugyan kifejezetten jól esett, mert lényegében elsimította a bénázásaimat, ugyanakkor átülve modernebb autóba eleinte mindig leizzadtam, hogy ott minden mennyivel élénkebben és gyorsabban történik. Ha már elértük az utazó sebességet, minden lényegesen kellemesebb és csendesebb is, 3000-3500-as fordulattól, ha elkapjuk a lendületet, tűrhetően is gyorsul az autó. A forgalom ritmusát a legtöbb esetben lehetséges tartani vele, csak nagyot fékezni ne kelljen, mert a fékek is valahol az 1975-ös színvonalon ragadtak, igaz, elől már tárcsák dolgoztak rajta. Autópályán a 120 körüli tempót gond nélkül tartotta az Aleko, de a motor hangján és a futóművön is lehetett érezni, hogy azért nem ez a komfortzónája. Ami pozitívum volt, hogy a fogyasztását csak nagyon nehezen tudtam 10 liter fölé tornászni, általában 8-9 literrel elment. Mondjuk a lenyűgöző menetdinamika miatt az embernek nem is nagyon volt kedve forszírozni, de azért huszonévesen még én is könnyebben hoztam ilyen áldozatot. Szívemnek kedves részlet volt a műszerfalon az econometer (lényegében gázpedál állás jelző) és a 8000-ig skálázott fordulatszám mérő, utóbbi különösen annak fényében, hogy a Nivákban használt motor maximális fordulata valahol 4700-nál tetőzött. A szervo hiánya egészen közvetlenné tette az autó kormányzását. Ezen azért valamelyest rontott a brutális áttételezés, mellyel középállásból koppanásig 3 és felet fordul a kormánykerék. A fenntartási költségei, - amennyiben persze a lakatolást nem soroljuk ide – mai szemmel szinte nevetségesek voltak, problémát csak az tudott okozni, hogy nem mindig volt megfelelő minőségű (vagy bármilyen) elérhető alkatrész hozzá. De ha volt, akkor azt gombokért adták, a minőségét figyelembe véve persze nem véletlenül. Csak néhány példa akkori árfolyamon: utángyártott török(!) tanksapka 1500 Ft, bajuszkapcsoló 3500 Ft.
Mi van a road presence-szel és a csajozási faktorral? Előbbi, vélhetően a hatalmas motorháznak és a nagy fehér, néhol szinte áramvonalas karosszériának köszönhetően egész tűrhető volt. Emlékszem, nászútról hazafelé az M7-esen ázsiai népek egy Priusból még videózták is. Csajozási faktor, na az fikarcnyi sincs benne, bár a lányok és a fiúk közül is sokan a nagy fehérség és a pingpongasztal miatt elismerően nézegették (elsősorban sajnos, de nem meglepő módon az autókhoz kevésbé értők közül), mint valami különlegességet. A kocsi belső építészete a maga nemében rendben volt, az enyémben szerintem a szebbik világosszürke kárpitozás volt, amiből meglepően sok helyre jutott, ám igen silány minősége miatt az esztétikán túl sok köszönet nem volt benne, szívesen elcseréltem volna mondjuk zöld hővédő üvegezésre, amit viszont még rendelni sem lehetett hozzá.
Egy ilyen autót egész máshogy kell fejben is megközelíteni. Ahogy a bemutatásnál írtam, ez a típus valójában nem a ’90-es évek gyermeke, sokkal inkább a ’70-es éveké, kiegészítve a 80-as évek kirívóan silány műanyag használatával. Ha azt nézzük, hogy az esetek többségében elvisz A-ból B-be, viszonylag olcsón fenntartható, nem esik be az eső, van benne rendes fűtés és nagy tér, akkor valójában a piaci árak fényében akár elégedettek is lehetünk. Ugyanakkor meglátásom szerint az Aleko és korabeli keleti társai két szék közé estek. Jó veterán alapnak nem elég ritkák és túl silány minőségűek, jól használható autónak meg túl elavultak, túl körülményesek és lassúak. Ehhez képest pedig a fenntartásuk rengeteg idő és energia ráfordítását követelik meg a gondos gazdától, ha üzembiztos állapotban szeretnék tartani őket napi szintű használathoz. Ez pedig még megszállottak számára sem mindig megy. Tudomásom szerint az autót az utánam következő tulajdonosa, az akkori hazai Moszkvics Klub vezetője is egy-két év után elengedte, vélhetően hasonló okokból.
A körülményes használhatóság témájához jó adalékként szolgál az úgynevezett gőzbuborék keletkezés problematikája a korabeli Lada és Moszkvics motorok esetében. Ennek lényege, hogy a motor üzemanyag csöveiben tempósabb haladás vagy a motort felmelegítő dugóban araszolás után leállításkor gőzbuborék keletkezik, ami megszűnéséig elzárja az üzemanyag útját, ettől a motor egyszerűen fogalmazva beáll, mint a szög és akár 15-30 percig nem lehet beindítani. Aztán ahogy visszahűl, mintha mi sem történt volna megint ketyeg tovább az indítás után. Nem ritka, hogy márka vagy típustalálkozókon ez a jelenség egyszerre tréfálja meg a jelenlévők számottevő részét. Ilyenkor a kávészünet kicsit hosszabbra nyúlik a kelleténél.
A kocsiról az utolsó bejegyzés az országos gépjármű nyilvántartásban 2018 májusában történt, amikor is ideiglenesen (?) ki lett vonva a forgalomból. Ismerve a karosszéria-megmunkálás és a gyári korrózióvédelem minőségét a sorsával kapcsolatban sajnos nincsenek illúzióim. Béke poraira! Annak ellenére, hogy a világ autóiparának ez az egyik olyan szeglete, amit önszántamból soha nem kívántam volna ilyen behatóan megismerni, pláne birtokolni, leginkább szép emlékeim maradtak az autóról. Megtanultam rajta rendesen vezetni, közlekedni, fenntartani és karbantartani egy autót, értékelni a szabad helyváltoztatás kiváltságát, és még inkább értékelni azokat az autókat, amik jobbak nála, tehát szinte mindet, ami az utcákon szaladgál. Nem utolsósorban pedig komfortzónán kívül szélesítette a látókörömet az autózás horizontján, amiért külön hálás vagyok.
Nyitókép:
